CELESTAVIA · Del Mediterráneo al Cantábrico, de la costa a la España interior
La red aérea que atraviesa España
España tiene la mayor red de alta velocidad de Europa y sigue moviendo su mercancía por carretera. Esta es la capa que falta: eléctrica, sin conductor, transversal y de servicio continuo.
Sistema de transporte: US$ 139,149 millones 8,950 km de red Primeros tramos en 24 mesesDocumento de iniciativa propia. Igual que el perfil de Panamá y a diferencia de los programas de Ecuador, Colombia, Perú y Argentina —construidos sobre planes entregados por sus promotores—, este perfil lo elaboró Celestavia por cuenta propia, a partir de datos públicos españoles y de la referencia unitaria de costo del sistema. No deriva de un plan presentado por ninguna administración española ni ante ella, y no ha sido consultado con el Ministerio de Transportes, con Adif, con Renfe ni con ninguna comunidad autónoma. El trazado, los kilómetros, el fraccionamiento por fases y los montos son estimaciones de nivel perfil, sujetas a los estudios de la Fase 0. Sería además el primer programa Celestavia en Europa, con todo lo que eso implica en materia regulatoria.
Resumen ejecutivo
España no tiene un problema de infraestructura de transporte. Tiene la mayor red ferroviaria de alta velocidad de Europa —del orden de 4,000 km— y una de las redes de autovía más densas del continente. Lo que tiene es un problema de forma: la red es radial desde Madrid, la mercancía va casi toda por carretera, el interior se despuebla y las islas no tienen ferrocarril. Ninguna de esas cuatro cosas se arregla añadiendo más de lo mismo.
La propuesta Celestavia para España es una red aérea suspendida de 8,950 km de doble vía, eléctrica, sin conductor y de servicio continuo, tendida sobre torres a intervalos de unos 100 metros. No compite con el AVE ni con la autovía: cubre lo transversal, lo interior, lo insular y, sobre todo, la mercancía —incluida la que hoy no cruza bien el Pirineo.
Nota metodológica. Las cifras corresponden a preestudios de nivel perfil, construidos sobre la referencia unitaria del sistema Celestavia (US$ 12,144,000 por kilómetro) ajustada por un factor de terreno propio de cada corredor. La cifra que esta página destaca es la del sistema de transporte —infraestructura más megaestaciones— y no el gran total, por la razón que se explica en Inversión. Los montos son referenciales y no constituyen oferta.
Factores de terreno empleados
| Factor | Se aplica a |
|---|---|
| 1.00 | Meseta y llanura: Madrid–Zaragoza, Extremadura–Portugal, Guadiana. |
| 1.05 | Costa mediterránea abierta, corredor atlántico y valle del Ebro. |
| 1.10 | Litoral con sierra: Algeciras–Alicante, Madrid–Bilbao, Madrid–Granada, Mallorca. |
| 1.15 | Cordillera Cantabérica y macizo galaico. |
| 1.20 | Cornisa cantábrica y Sistema Ibérico: Teruel, Soria, Andalucía interior. |
| 1.25 | Los cinco circuitos metropolitanos. |
| 1.30 | Relieve volcánico canario. |
| 1.35 | Travesía Central del Pirineo: alta montaña, acopio de obra restringido y espacio protegido. |
Los ocho factores de esta tabla son exactamente los que aparecen en el cuadro de rutas; ninguno se usa fuera de ella.
Diagnóstico: qué le falta a un país que ya tiene AVE
Conviene empezar por lo que España ya resolvió, porque cualquier propuesta que lo ignore no merece lectura. España construyó en treinta años la mayor red de alta velocidad de Europa y la segunda del mundo; tiene una de las redes de autovía y autopista más densas de Europa, de acceso libre en su mayor parte; y sus aeropuertos y puertos están entre los más activos del continente. Nada de eso es objeto de esta propuesta.
Lo que sigue abierto es de otra naturaleza.
| Brecha | Situación | Lo que aporta el sistema |
|---|---|---|
| Radialidad | La red de alta capacidad se organiza en radios desde Madrid. Las relaciones transversales —Mediterráneo, Cantábrico, Ebro, Teruel— han quedado sistemáticamente por detrás. El Corredor Mediterráneo se anuncia desde los años noventa y sigue incompleto. | Once de los 26 corredores propuestos son transversales y no pasan por Madrid. |
| Mercancía por carretera | La cuota del ferrocarril en el transporte terrestre de mercancías en España es de las más bajas de la Unión Europea, muy por debajo de la media comunitaria. | Una vía de carga eléctrica y continua, independiente del ancho de vía y del tráfico de la autovía. |
| La España que se vacía | Soria y Teruel están por debajo de 10 habitantes por km², entre las densidades más bajas de la Unión Europea. Ninguna infraestructura convencional se justifica ahí por demanda. | Ejecución modular en tramos de 8 km, que entran en servicio y facturan por sí solos, sin esperar al corredor completo. |
| Emisiones | El transporte es el mayor sector emisor de España, del orden de una cuarta a una tercera parte del total, y dentro de él domina la carretera. | Tracción 100 % eléctrica, con generación solar y eólica sobre la propia servidumbre. |
| Las islas | Baleares y Canarias no tienen red ferroviaria: solo el metro de Palma, el tren de Sóller y el tranvía de Tenerife. Todo lo demás es carretera. | Tres redes insulares independientes, diseñadas como redes y no como líneas sueltas. |
Las magnitudes de este cuadro son de dominio público y de uso corriente (INE, Eurostat, Ministerio de Transportes, Inventario Nacional de Emisiones). Se citan redondeadas y a modo de encuadre, no como dato primario de esta propuesta; el lector que necesite precisión debe ir a la fuente. La población empleada en los cálculos de esta página es de ~49.1 millones (INE, 2025).
Objetivo principal y objetivos específicos
Dotar a España de una capa de transporte guiado, aéreo y eléctrico que resuelva lo transversal, lo interior y lo insular, y que devuelva al ferrocarril la mercancía que hoy va por carretera, sin ampliar la huella viaria ni sumar vehículos pesados a una red ya saturada en sus corredores principales.
Cerrar el arco mediterráneo
Algeciras–La Jonquera en vía continua, sin transbordo y sin ruptura de ancho, enlazando cinco de los diez mayores puertos del país.
Coser lo transversal
Cantábrico, Ebro, Teruel, Sistema Ibérico y Andalucía interior: las relaciones que la red radial no atiende.
Sacar la mercancía de la carretera
Contenedor, refrigerado y paletizado en vía segregada, con almacenes automatizados en puerto y en megaestación.
Atender a la España interior
Soria, Teruel, Cuenca y Guadalajara con servicio continuo, no con frecuencia de comarca.
Dar red a las islas
Mallorca, Tenerife y Gran Canaria, donde hoy prácticamente todo el desplazamiento interior es por carretera.
Abrir el Pirineo central
Una travesía de mercancías por el centro de la cordillera, que no existe desde 1970.
Puertos y corredores europeos
España es la puerta sur de Europa. Algeciras y Valencia están entre los mayores puertos de contenedores del continente, Barcelona y Bilbao entre los principales de su fachada, y Algeciras concentra además buena parte del transbordo del Estrecho. La mercancía llega bien por mar; el problema empieza en el muelle.
Dos de los corredores de la red básica transeuropea de transporte —la RTE-T— atraviesan España: el Corredor Mediterráneo y el Corredor Atlántico. Las rutas 1, 2 y 8 de esta propuesta siguen esos dos trazados por una razón sencilla: son los ejes que la propia Unión Europea ha declarado prioritarios y sobre los que existe planeamiento, y una capa aérea que los duplique en modo eléctrico y continuo tiene un encaje institucional que un trazado inventado no tendría.
Los 1,400 km del arco son la suma de las rutas 1 y 2 de esta propuesta (780 + 620). La pertenencia de los corredores Mediterráneo y Atlántico a la red básica RTE-T es un hecho del planeamiento europeo, no una estimación de Celestavia; el encaje concreto de un sistema guiado aéreo en ese marco no está resuelto y sería materia de la Fase 0.
La red Celestavia España: rutas y trazado
El trazado no replica la red existente: la completa por donde no está. Se estructura sobre cinco principios: (i) cerrar los dos corredores RTE-T de punta a punta; (ii) coser las relaciones transversales que la red radial no atiende; (iii) entrar en la España interior con un sistema cuyo coste no dependa de la demanda de partida; (iv) dar red propia a las islas, que no la tienen; y (v) rematar cada corredor en un punto de salida —puerto, aeropuerto o frontera.
Cuadro general de rutas
| N.º | Nombre | Trazado | Ámbito | km | Fase |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Corredor Mediterráneo Sur | Algeciras – Málaga – Motril – Almería – Murcia – Alicante | Mediterráneo | 780 | I |
| 2 | Corredor Mediterráneo Norte | Alicante – Valencia – Castellón – Tarragona – Barcelona – Girona – La Jonquera (frontera con Francia) | Mediterráneo | 620 | I |
| 3 | Radial Madrid–Nordeste | Madrid – Guadalajara – Calatayud – Zaragoza – Lleida – Barcelona | Nordeste | 620 | I |
| 4 | Radial Madrid–Levante | Madrid – Albacete – Alicante, con ramal Motilla – Valencia | Levante | 480 | I |
| 5 | Radial Madrid–Andalucía | Madrid – Ciudad Real – Córdoba – Sevilla – Jerez – Cádiz | Sur | 660 | I |
| 6 | Circuito Metropolitano de Madrid | Barajas – Chamartín – Atocha – Móstoles – Getafe – Alcalá de Henares | Urbano | 180 | I |
| 7 | Circuito Metropolitano de Barcelona | El Prat – Sants – Sagrera – Badalona – Sabadell – Terrassa | Urbano | 120 | I |
| 8 | Corredor Atlántico | Sevilla – Mérida – Cáceres – Salamanca – Valladolid – Burgos – Vitoria – Irún (frontera con Francia) | Atlántico | 900 | II |
| 9 | Corredor Cantábrico | Ferrol – A Coruña – Lugo – Oviedo – Santander – Bilbao – Donostia – Irún | Cornisa | 720 | II |
| 10 | Radial Madrid–Noroeste | Madrid – Valladolid – León – Oviedo y Gijón | Noroeste | 460 | II |
| 11 | Radial Madrid–Norte | Madrid – Aranda de Duero – Burgos – Bilbao | Norte | 400 | II |
| 12 | Corredor del Ebro | Bilbao – Logroño – Tudela – Zaragoza | Ebro | 300 | II |
| 13 | Galicia y Rías Baixas | A Coruña – Santiago – Pontevedra – Vigo – Tui (frontera con Portugal) | Galicia | 240 | II |
| 14 | Radial Madrid–Granada | Madrid – Toledo – Jaén – Granada – Motril | Sur interior | 500 | II |
| 15 | Eje Extremadura–Portugal | Cáceres – Mérida – Badajoz – Caia (frontera con Portugal) | Extremadura | 130 | II |
| 16 | Circuito Metropolitano de Valencia | Manises – Nuevo Centro – Ciutat Vella – Port de València – Torrent | Urbano | 90 | II |
| 17 | Circuito Metropolitano de Sevilla | Santa Justa – Triana – Dos Hermanas – Alcalá de Guadaíra – La Cartuja | Urbano | 80 | II |
| 18 | Circuito Metropolitano Bilbao–Donostia | Bilbao – Getxo – Durango – Eibar – Donostia | Urbano | 90 | II |
| 19 | Travesía Central del Pirineo | Zaragoza – Huesca – Jaca – Canfranc – Somport (frontera con Francia) | Pirineo | 180 | III |
| 20 | Eje de Teruel | Zaragoza – Teruel – Sagunto y Valencia | Interior | 320 | III |
| 21 | Sistema Ibérico y Soria | Guadalajara – Sigüenza – Soria – Logroño | Interior | 300 | III |
| 22 | Andalucía interior | Granada – Guadix – Baza – Lorca | Sureste | 200 | III |
| 23 | Ruta del Guadiana | Sevilla – Huelva – Ayamonte (frontera con Portugal) | Atlántico sur | 150 | III |
| 24 | Red insular de Mallorca | Palma – Inca – Alcúdia – Manacor – Llucmajor | Baleares | 180 | III |
| 25 | Red insular de Tenerife | Santa Cruz – La Laguna – Puerto de la Cruz – Adeje | Canarias | 120 | III |
| 26 | Red insular de Gran Canaria | Las Palmas – Telde – Maspalomas – Gáldar | Canarias | 130 | III |
| TOTAL | 8,950 | ||||
Los kilómetros son distancias de trazado estimadas sobre los ejes indicados; no provienen de un levantamiento topográfico. El trazado definitivo se fija en los estudios de la Fase 0, incluida la evaluación ambiental en los espacios de la Red Natura 2000 que cualquiera de estos corredores atraviesa.
Fases de ejecución
I Fase I — el arco y los radios
3460 km. Corredor Mediterráneo completo, los tres grandes radios de Madrid y los circuitos metropolitanos de Madrid y Barcelona. Es donde está la demanda y donde el sistema empieza a facturar. Inversión de infraestructura: US$ 44,945 M.
II Fase II — el Atlántico y el norte
3910 km. Corredor Atlántico, Cornisa Cantábrica, Ebro, Galicia, Extremadura y tres circuitos metropolitanos más. Conecta la fachada atlántica y las dos fronteras terrestres. Inversión de infraestructura: US$ 53,118 M.
III Fase III — el interior, el Pirineo y las islas
1580 km. Teruel, Soria, Andalucía interior, la Travesía Central del Pirineo y las tres redes insulares. Es la fase de equidad territorial y la de mayor dificultad. Inversión de infraestructura: US$ 23,074 M.
Un solo sistema, todos los modos
Celestavia no es un teleférico de pasajeros con algo de carga añadida. Es un sistema de transporte guiado de propósito general: la vía, las torres y el cable son los mismos para todo lo que circula, y lo que cambia de un servicio a otro es la carroza que se engancha, no la infraestructura. Para España eso importa más que en ningún otro programa, porque el problema español no es de pasajeros: es de mercancía.
| Servicio | Unidad de transporte | Uso previsto en España |
|---|---|---|
| Pasajeros | Cabinas y carrozas de 9 y 18 plazas, con climatización | Los cinco circuitos metropolitanos, los radios de cercanías largas y las relaciones transversales que hoy exigen coche. |
| Carga contenerizada | Chasis de 25 toneladas para contenedores de 10, 20, 40, 48 y 60 pies | Algeciras, Valencia, Barcelona, Bilbao y Vigo hacia el interior y hacia la frontera, sin ruptura de ancho de vía. |
| Carga refrigerada | Carroza con cadena de frío continua, sin transbordos | La horticultura de Almería y Murcia —más de 30,000 hectáreas de invernadero—, la fruta del Ebro, la pesca gallega y cántabra. |
| Carga paletizada y mensajería | Carroza ligera, con almacén automatizado en estación | Distribución peninsular y comercio electrónico, hoy prácticamente monopolio de la carretera. |
| Componente y vehículo de automoción | Chasis de 25 toneladas y plataforma portavehículos | España es el segundo fabricante de vehículos de Europa; las plantas de Martorell, Valencia, Vigo, Zaragoza y Palencia mueven componente entrante y vehículo terminado saliente. |
| Ganado y agroinsumos | Carroza ventilada, con lavado y control sanitario en estación | Aragón, Cataluña y Murcia, primeras cabañas porcinas del país. |
| Emergencia | Despacho prioritario de ambulancia, bomberos y rescate | Toda la red, con prioridad sobre el resto del tráfico. En la España interior es, además, el argumento sanitario. |
Límite que conviene decir. El chasis de referencia del sistema es de 25 toneladas. Eso cubre el automóvil, la furgoneta, el camión ligero y el contenedor cargado hasta ese peso, pero no el tractocamión articulado completo a plena carga, que en España llega a 40 t y en configuraciones autorizadas hasta 44 t. Para ese segmento el paso es intermodal —pasa el contenedor, no el tracto— o exige una plataforma pesada dedicada, que es una decisión de diseño de la Fase 0 y no está presupuestada en esta página.
Y una precisión sobre el cuadro anterior. El pasajero, el contenedor, la carga refrigerada, la paletizada y el despacho de emergencia son servicios ya definidos en los programas Celestavia publicados. La plataforma portavehículos y la carroza de ganado no lo son: se derivan del chasis de referencia de 25 toneladas y del mismo enganche, pero todavía no son producto especificado. Su definición corresponde a la Fase 0.
El Pirineo y el ancho de vía: por dónde no sale la mercancía española
Conviene ser exacto, porque aquí se exagera con facilidad. España no está incomunicada de Europa: hay autopista en los dos extremos de la cordillera y hay carretera por el centro —el túnel de Somport abrió en 2003—, y hay ferrocarril en Irún y en Portbou. Lo que no hay, desde hace medio siglo, es un ferrocarril pasante por el Pirineo central. La línea Pau–Canfranc quedó cortada en marzo de 1970, cuando un descarrilamiento destruyó el puente de L’Estanguet en el lado francés, y Francia no lo reconstruyó. Canfranc sigue teniendo estación y sigue teniendo tren; lo que no tiene es continuidad.
El resultado es que prácticamente todo el intercambio terrestre de mercancías entre la península ibérica y el resto de Europa pasa por dos esquinas costeras, separadas por 450 km de cordillera. Eso no es un problema de conexión: es un problema de capacidad y de resiliencia. Un corte en cualquiera de las dos no tiene alternativa cercana.
Y encima está el ancho. La red convencional española es de ancho ibérico, 1,668 mm; la europea es de ancho estándar UIC, 1,435 mm. La alta velocidad española sí es estándar, pero la mercancía no circula por ella. El resultado práctico es que un tren de mercancías que cruza la frontera cambia de ejes, cambia de locomotora o transborda. Es la razón histórica más citada de la baja cuota ferroviaria española, y ninguna obra la resuelve del todo mientras convivan las dos redes.
Lo que aporta un sistema guiado aéreo
No tiene ancho de vía
El sistema no rueda sobre carril: cuelga de un cable. No hay ancho que romper, ni cambiador de ejes, ni transbordo en frontera. A ambos lados del Pirineo sería físicamente el mismo sistema. Es el argumento más fuerte de esta página y es específico de España.
Una tercera puerta
Un paso central de mercancías convierte dos esquinas en tres puertas y da alternativa real ante un corte en Irún o en La Jonquera. La ruta 19 remata en Somport, junto al túnel de carretera ya existente, para aprovechar servidumbre y acceso.
Apoyo puntual en montaña
Torres sobre cimentación puntual en vez de trinchera, viaducto y túnel de base. En un macizo donde la obra convencional es carísima, es la diferencia entre un proyecto discutible y uno imposible.
La travesía central no está sin hacer por descuido. Está sin hacer por decisión, y las razones siguen en pie: el coste de una obra de base en alta montaña; la reticencia francesa, con estudios que han estimado tráfico insuficiente en el lado norte; y la protección ambiental de la cordillera, con espacios de la Red Natura 2000 a lo largo de todo el eje. (El Parque Nacional de Ordesa y Monte Perdido, Patrimonio Mundial transfronterizo, está en la misma cordillera pero unos 40 km al este del eje de Canfranc: no se cruza, aunque marca el nivel de exigencia ambiental del macizo.) Proponer la ruta 19 es proponer que se reabra una discusión cerrada, no solo que se construya algo. Corresponde decirlo así.
La fecha y la causa del cierre de Pau–Canfranc (marzo de 1970, colapso del puente de L’Estanguet) y las cifras de ancho de vía son de dominio público. La ruta 19 depende de un acuerdo con Francia que hoy no existe; por eso su plazo aparece por separado en la hoja de ruta y no es comparable con el del resto de corredores, que solo requieren tramitación española.
Baleares y Canarias: redes propias, no un puente
Las islas entran en este programa con tres redes insulares —Mallorca, Tenerife y Gran Canaria, rutas 24 a 26— y con una advertencia que conviene poner por delante: no hay enlace con la península ni entre islas, y no lo habrá.
La razón es física, no presupuestaria. Los vanos libres más largos construidos en sistemas de cable se miden en unidades de kilómetros, no en decenas. Mallorca está a más de 200 km de la costa peninsular sobre fondos de más de 1,000 m; Canarias, a más de 900 km. Ni siquiera el Estrecho de Gibraltar, con unos 14 km en su punto más angosto, está al alcance de esta tecnología. Por la misma razón, Ceuta y Melilla quedan fuera de este programa: no hay forma de llegar a ellas con este sistema. Cualquiera que le ofrezca a usted un cable a las islas le está vendiendo algo que no existe.
Lo que sí tiene sentido es lo contrario: dar a cada isla la red interna que no tiene. Baleares cuenta hoy con el metro de Palma, el tren de Sóller y las líneas de Serveis Ferroviaris de Mallorca; Tenerife, con dos líneas de tranvía en el área de Santa Cruz; Gran Canaria, con un tren proyectado desde hace décadas y nunca construido. Fuera de eso, el desplazamiento interior insular es carretera, en territorios pequeños, densos, de relieve difícil y con una punta estacional de visitantes que multiplica la población servida.
Los 430 km son la suma de las rutas 24, 25 y 26 (180 + 120 + 130). El relieve canario y el trazado insular exigen estudio específico: la orografía de Tenerife y Gran Canaria es más exigente que la de cualquier corredor peninsular de esta propuesta salvo el Pirineo.
Tipología y dimensionamiento de estaciones
| Tipo | Separación típica | Función | Cantidad estimada |
|---|---|---|---|
| Megaestación multifuncional | cada 50 km aprox. | Intercambio de carga y pasajeros, generación eléctrica, núcleo de fibra y 5G, almacén automatizado, centro de control, locales de servicio público y comercio. Las de Algeciras, Valencia, Barcelona, Bilbao, Vigo, Irún, La Jonquera y Somport son además terminales de intercambio con puerto o frontera. | 179 |
| Estación intermedia | cada 2.5 a 5 km en corredor interurbano | Ascenso y descenso de pasajeros, carga ligera, andenes cubiertos. | del orden de 2,240 |
| Paradero | cada 400 a 800 m en tramo urbano | Acceso peatonal de barrio, integrado con metro, cercanías y tranvía donde coincida. | del orden de 930 |
Las dos últimas cantidades se derivan por separado y no sobre el mismo kilometraje: los paraderos, sobre los 560 km urbanos de los cinco circuitos metropolitanos; las estaciones intermedias, sobre los 8,390 km interurbanos restantes. Las megaestaciones sí se cuentan sobre los 8,950 km completos. Todo se ajusta en el diseño de detalle.
Inversión estimada (preestudios de nivel perfil)
La cifra que esta página destaca es la del sistema de transporte: infraestructura más megaestaciones, US$ 139,149 millones. Es lo que cuesta construir la red.
Infraestructura Celestavia
8,950 km de vía de doble sentido, con sus estaciones intermedias y paraderos, sin terrenos ni megaestaciones. Equivale a US$ 13,534,793 por kilómetro, promedio ponderado de los factores de terreno de los 26 corredores.
179 megaestaciones multifuncionales
Generación y transporte eléctrico, fibra óptica y 5G, carga y pasajeros, videovigilancia con IA, reservas móviles, almacenes automatizados y flota de mantenimiento. Con locales en arriendo para consultorios, comercio, oficinas de servicio público y espacios de reunión — nunca casinos ni bares.
El componente comunitario, y por qué va aparte
Los demás programas Celestavia incluyen una tercera línea, dimensionada en US$ 2,265 por habitante, que financia educación, salud integral, vivienda, desarrollo agropecuario y tarifa subsidiada —cosas que en Ecuador, Colombia, Perú, Argentina o Panamá el Estado no cubre por completo. Aplicado a los ~49.1 millones de habitantes de España da US$ 111,162 millones, casi tanto como toda la red.
Esa cifra casi con seguridad no corresponde al caso español. España ya tiene sanidad y educación universales, y el parámetro no fue calibrado para un país de renta alta de la Unión Europea. Se deja aquí por comparabilidad metodológica con los otros cinco programas y se señala expresamente para que el lector la descuente o la redefina. Sumada al sistema, el gran total nominal sería de US$ 250,311 millones; la cifra útil para España es la del sistema de transporte, y es la que se usa en el resto de esta página, incluida la estimación de empleo.
La infraestructura se obtiene aplicando la referencia unitaria de US$ 12.144 millones por kilómetro a cada corredor con su factor de terreno. Las 179 megaestaciones se valoran a US$ 100.63 millones cada una —una por cada 50 km de los 8,950 propuestos—, el mismo parámetro de los programas de Ecuador, Colombia, Perú, Argentina y Panamá. Los tres son cálculos de Celestavia, no cotizaciones.
Quién construye qué: reparto del alcance
De la inversión en el sistema de transporte —US$ 139,149 millones— la mayor parte no la ejecuta Celestavia, sino las empresas del Consorcio Intermodal Celestavia. En España eso significa un sector con capacidad de sobra: las constructoras y los fabricantes de material ferroviario españoles trabajan hoy en obra de infraestructura en medio mundo.
Sobre el sistema de transporte completo — US$ 139,149 millones
US$ 118,326 M
US$ 20,823 M
Sobre el rubro de infraestructura — US$ 121,136 millones
Los dos grupos se miden sobre bases distintas y no se suman entre sí: el primero reparte el sistema completo, el segundo descompone solo el rubro de infraestructura.
Celestavia retiene únicamente la electrónica embarcada, el software y el control del sistema, más la ingeniería de integración y la certificación. Todo lo demás —torres, cimentaciones, cables, cabinas, estaciones, red eléctrica, fibra y 5G— se licita a terceros. El desglose del rubro de infraestructura (US$ 121,136 millones) es el siguiente:
| Componente | Ejecuta | % del rubro | Monto |
|---|---|---|---|
| Torres — fabricación de estructura | Terceros | 18 % | US$ 21,805 M |
| Cimentaciones y obra civil de torres | Terceros | 9 % | US$ 10,902 M |
| Cables, herrajes y tendido | Terceros | 9 % | US$ 10,902 M |
| Montaje e instalación de torres y cables | Terceros | 8 % | US$ 9,691 M |
| Cabinas, carrozas y chasis — fabricación | Terceros | 16 % | US$ 19,382 M |
| Estaciones intermedias y paraderos — obra | Terceros | 7 % | US$ 8,480 M |
| Generación, subestaciones y red eléctrica | Terceros | 13 % | US$ 15,748 M |
| Fibra óptica y 5G — equipos y tendido | Terceros | 4 % | US$ 4,845 M |
| Electrónica embarcada, control y sensórica | Celestavia | 8 % | US$ 9,691 M |
| Software, IA, centros de control, reservas y recaudo | Celestavia | 4 % | US$ 4,845 M |
| Ingeniería de sistema, integración y certificación | Celestavia | 4 % | US$ 4,845 M |
El reparto por componente es una estimación de prefactibilidad de Celestavia sobre el presupuesto publicado en esta página; los porcentajes de composición son estructurales y se aplican por igual a los seis programas nacionales. Dentro del rubro de infraestructura la columna suma 84 % para terceros y 16 % para Celestavia; al sumar las megaestaciones —construidas en su totalidad por terceros salvo su electrónica y control— el reparto de todo el sistema queda en 85/15. El componente comunitario no está incluido en este reparto.
Relación con el AVE y con Cercanías
Esta propuesta no compite con la alta velocidad española y sería absurdo que lo intentara. El AVE mueve pasajeros entre capitales a 300 km/h; el sistema aquí descrito opera hasta 120 km/h. En el trayecto Madrid–Barcelona o Madrid–Sevilla, el AVE gana sin discusión y debe seguir ganando.
Donde el AVE ya sirve, alimentar
En los corredores de alta velocidad la función del sistema es de aporte: llevar pasajero y carga ligera desde la comarca hasta la estación de AVE más próxima, no disputarle el viaje largo.
Donde el AVE no llega, sustituir
Teruel, Soria, Cuenca rural, la Andalucía interior, la cornisa entre Ferrol y Bilbao y las tres islas no tienen alta velocidad ni la van a tener. Ahí el sistema es la oferta, no el complemento.
La mercancía es de otro
La red de alta velocidad española es de pasajeros. La mercancía va por la red convencional de ancho ibérico o, en la práctica, por carretera. Ese es el hueco que esta propuesta ocupa, y no se lo quita a nadie.
Con Cercanías la relación es la misma que con el Metro en el perfil de Panamá: en los cinco circuitos metropolitanos el diseño de la Fase 0 debe partir de la red de Cercanías, metro y tranvía ya construida, e integrarse con ella en título y en andén. Veintiuno de los 26 corredores propuestos están fuera de cualquier área metropolitana.
Ingeniería adaptada a las condiciones de España
Viento
El levante en el Estrecho, el cierzo en el Ebro y el alisio en Canarias son regímenes de viento fuertes y persistentes. Condicionan el vano, la altura de torre y el protocolo de servicio, y son objeto de campaña anemométrica específica en la Fase 0.
Nieve y hielo
Pirineo, Cantabérica y Sistema Ibérico exigen deshielo activo en cable y pinza, y carroza climatizada. Es requisito de diseño, no accesorio.
Sismicidad
La zona de mayor peligrosidad sísmica peninsular está en Granada, Almería y Murcia, justo bajo las rutas 1, 14 y 22. El dimensionamiento sigue la norma sismorresistente española vigente.
Volcanismo
Canarias es territorio volcánico activo. El trazado insular debe evitar coladas recientes y zonas de riesgo declaradas, y contemplar el corte de servicio como escenario de operación.
Patrimonio
España tiene una de las mayores densidades de patrimonio protegido del mundo. La prospección arqueológica y el informe de impacto paisajístico son parte de la Fase 0 en todos los corredores, no solo en los urbanos.
Red Natura 2000
Cerca de la tercera parte del territorio español está incluida en la Red Natura 2000. Ningún corredor de esta propuesta la evita por completo; la evaluación ambiental no es un trámite, es una condición de viabilidad.
Beneficios del sistema
Seguridad
Vía segregada sin cruces a nivel y sin conductor. Cada viaje trasladado a la red es un viaje retirado de la estadística de siniestralidad viaria.
Emisiones
Tracción 100 % eléctrica, con generación solar y eólica sobre la propia servidumbre, en el sector que más emite del país.
Cohesión territorial
Soria, Teruel y Cuenca dejan de depender del coche particular para todo. Es el argumento de la España interior y no admite sustituto.
Conectividad
Una celda 5G y un núcleo de fibra en cada torre: la red de transporte es también la red de telecomunicaciones del corredor, incluida la España interior mal cubierta.
Resiliencia
El servicio no depende de la banca de la carretera ni del carril. Ante un corte por temporal, incendio o deslizamiento, el sistema es la ruta alternativa.
Sin ruptura de ancho
El sistema no rueda sobre carril y por tanto no tiene ancho de vía. En la frontera no hay cambiador, ni transbordo, ni cambio de locomotora.
Comparativa frente a una autovía de cuatro carriles
| Criterio | Autovía de 4 carriles | Celestavia |
|---|---|---|
| Ancho de servidumbre | 40 a 60 m de suelo continuo | Unos pocos m² por torre, cada 100 m |
| Expropiación | Franja continua | Puntual, en la base de cada torre |
| Superficie de rodadura | Repavimentación periódica | No existe |
| Fragmentación de hábitat | Barrera lineal continua | El trazado pasa por encima |
| Accidentes | Inherentes al conductor humano | Vía guiada, meta de cero |
| Emisiones de operación | Las del parque vehícular | Cero |
| Ruptura de ancho en frontera | No aplica | No existe |
| Plazo de puesta en servicio | Años por tramo | 24 meses los primeros tramos, por módulos independientes |
Generación de empleo
El programa completo movilizaría del orden de 1,529,000 a 1,891,000 empleos directos e indirectos a lo largo de toda la construcción, más la operación permanente del sistema.
Conviene leer esa cifra con cuidado. Corresponde al agregado de un despliegue de varios años, no a un empleo simultáneo. Aun así, frente a una población activa española del orden de 24 millones, representa entre el 6 y el 8 % de la fuerza laboral del país. Un programa de esta escala exige un plan de formación profesional desde el primer año y, en los picos de obra, contratación exterior. Es una condición del proyecto, no un efecto secundario.
Estimación de Celestavia obtenida aplicando al sistema de transporte —no al gran total— la razón de empleo por millón invertido de los programas de Perú y Argentina. Si se aplicara al gran total nominal, incluido el componente comunitario que esta página desaconseja usar, la cifra rondaría los 2.8 a 3.4 millones. No procede de un estudio de empleo español.
Estructura financiera y participación
En esta página conviven dos repartos distintos que conviene no confundir: quién es dueño del programa y quién ejecuta la obra. Son porcentajes de cosas diferentes, medidos sobre bases diferentes, y por eso no se suman entre sí.
1. Propiedad del programa — 100 % de la sociedad
75 % Celestavia
Aporta la tecnología, la electrónica embarcada, el software de control, la ingeniería de sistema y la estructuración financiera del programa.
25 % sector público
Aporta la servidumbre aérea, el marco concesional y la legislación específica que un sistema guiado aéreo requiere, y participa de los resultados en esa proporción. En España esa participación es necesariamente compuesta: Administración General del Estado y comunidades autónomas, cuyas competencias en transporte son distintas según el corredor.
2. Ejecución de la obra — 100 % del sistema de transporte, US$ 139,149 millones
85 % a terceros — US$ 118,326 M
El grueso de la obra se licita entre las empresas del Consorcio Intermodal Celestavia, con preferencia por proveedores y contratistas españoles, que en obra de infraestructura y en material ferroviario tienen capacidad exportadora acreditada.
15 % Celestavia — US$ 20,823 M
Únicamente electrónica embarcada, software y control, más ingeniería de integración y certificación. El desglose completo está en Reparto del alcance.
Un 75 % de la sociedad y un 15 % del alcance de obra no se contradicen: el primero es la propiedad del programa a lo largo de su vida útil; el segundo, la porción de la construcción que Celestavia se reserva. Cualquier estructura de este tipo en España queda sujeta al régimen de contratación pública y de ayudas de Estado de la Unión Europea, materia que esta página no resuelve.
Ninguna cifra de esta página constituye una oferta. La estructura definitiva se acordaría en la Fase 0 y depende del marco concesional que España decidiera aplicar a un sistema de transporte guiado aéreo, figura que hoy no está expresamente regulada ni en la normativa española ni en la europea.
Qué hay al otro lado de la frontera
El perfil de Panamá podía encadenarse con cuatro programas Celestavia ya publicados en Sudamérica. España no. Sería el primer programa Celestavia en Europa, y conviene decirlo antes de dibujar ningún corredor continental.
Los seis pasos terrestres en los que remata esta red —tres a Portugal y tres a Francia— quedan, por ahora, contra una frontera detrás de la cual no hay nada de este sistema. Eso no invalida los corredores: el trazado español se justifica por sí solo, por lo transversal, lo interior y lo insular. Pero sí obliga a no vender continuidad europea que no existe.
| Paso | Ruta que remata | Al otro lado |
|---|---|---|
| La Jonquera (Girona) | Ruta 2 — Corredor Mediterráneo Norte | Francia. Sin programa Celestavia. |
| Irún (Gipuzkoa) | Rutas 8 y 9 — Atlántico y Cantábrico | Francia. Sin programa Celestavia. |
| Somport (Huesca) | Ruta 19 — Travesía Central del Pirineo | Francia. Sin programa, y además sin ferrocarril pasante desde 1970. |
| Tui (Pontevedra) | Ruta 13 — Galicia y Rías Baixas | Portugal. Sin programa Celestavia. |
| Caia (Badajoz) | Ruta 15 — Extremadura–Portugal | Portugal. Sin programa Celestavia. |
| Ayamonte (Huelva) | Ruta 23 — Ruta del Guadiana | Portugal. Sin programa Celestavia. |
Lo que sí existe al otro lado es el marco: los corredores Mediterráneo y Atlántico de la red básica RTE-T no terminan en la frontera española, sino que siguen hacia Francia y más allá. Una capa Celestavia que siga esos dos ejes se apoya en un planeamiento europeo ya existente, aunque el sistema en sí no esté contemplado en él. Es un encaje que habría que construir, no uno que esté hecho.
Los seis pasos y las rutas que rematan en ellos salen del cuadro de rutas de esta misma página. La pertenencia de los dos corredores a la red básica RTE-T es un hecho del planeamiento de la Unión Europea; que un sistema guiado aéreo pueda acogerse a ese marco es una cuestión abierta y no una afirmación de esta página. Los otros cinco programas Celestavia están en América y no tienen relación física con este.
Metodología de implementación
| Fase | Contenido | Plazo estimado |
|---|---|---|
| Fase 0 | Estudios topográficos, geotécnicos, anemométricos, arqueológicos y de evaluación ambiental, con atención específica a la Red Natura 2000; marco legal de la servidumbre aérea; encaje competencial con las comunidades autónomas; diseño de detalle del primer tramo. | 18 a 24 meses |
| Fase I | Corredor Mediterráneo completo, radios de Madrid y circuitos de Madrid y Barcelona. Cada tramo de 8 km entra en servicio de forma independiente. | Primeros tramos a los 24 meses |
| Fase II | Corredor Atlántico, Cornisa Cantábrica, Ebro, Galicia, Extremadura y tres circuitos metropolitanos. | Años 3 a 7 |
| Fase III | Teruel, Soria, Andalucía interior, Guadiana y las tres redes insulares. | Años 6 a 10 |
| Ruta 19 Travesía Central del Pirineo | Zaragoza – Canfranc – Somport. Se ejecuta dentro de la Fase III, pero su plazo no es comparable con el de los demás corredores: los otros requieren tramitación española; este requiere además un acuerdo con Francia y evaluación ambiental en los espacios de la Red Natura 2000 del corredor. Ninguna de las dos cosas depende de la obra. | No estimable hasta que exista acuerdo con Francia |
La ejecución es modular e industrializada: cada tramo de 8 km se pone en servicio por sí solo y su contabilidad es pública en tiempo real, de modo que el programa no depende de terminar un corredor completo para empezar a prestar servicio y a generar ingreso. En un país con la experiencia española en grandes infraestructuras, esa es probablemente la parte menos novedosa de la propuesta.
Conclusión
España hizo en treinta años lo que casi ningún país ha hecho: una red de alta velocidad de primer orden mundial. Lo que no ha hecho es sacar su mercancía de la carretera, coser lo transversal, sostener el interior ni dar red a las islas. La red aquí propuesta —8,950 km, US$ 139,149 millones de sistema de transporte, 26 corredores y 179 megaestaciones— es una respuesta técnica a esas cuatro cosas, no una promesa, y desde luego no una crítica a lo ya construido.
Está hecha con datos públicos y con la referencia de costo del sistema, y cada cifra indica de dónde sale, incluida la que esta misma página recomienda descartar. Lo que corresponde ahora es contrastarla con quienes conocen el país de cerca —y en España, eso significa contrastarla también con quienes llevan décadas construyendo infraestructura mejor que casi nadie.
Contacto
Global Genius Trust USA · Celestavia USA
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Solicitar informaciónLas cifras de este resumen corresponden a preestudios técnicos y financieros preliminares del proyecto Celestavia para España y están sujetas a los estudios de factibilidad definitivos.