Panamá mueve la carga del mundo y no mueve bien a su propia gente. El país opera el corredor marítimo más importante del hemisferio, concentra la segunda zona franca del planeta y sostiene una economía logística que aporta más del 13 % del PIB; y al mismo tiempo un residente de Panamá Oeste puede tardar noventa minutos en un trayecto que debería durar veinte, y una provincia entera —Darién— sigue sin conexión terrestre continua.

La propuesta Celestavia para Panamá es una red aérea suspendida de 1,554 km de doble vía, eléctrica, sin conductor y de servicio continuo, tendida sobre torres a intervalos de unos 100 metros. No sustituye al Canal ni al Metro: le da al país la capa de transporte que hoy le falta entre ambos —el movimiento interno de personas y carga, del Pacífico al Caribe y de la capital a la frontera. Y cierra, por el lado panameño, la única interrupción que tiene el sistema de carreteras panamericanas entre Alaska y Tierra del Fuego: el Tapón del Darién.

El diagnóstico no es genérico. Responde a brechas panameñas documentadas, cada una de las cuales es a la vez un problema del país y una oportunidad de retorno para el sistema.

Fuentes: Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), Dirección Nacional de Operaciones del Tránsito, Instituto Nacional de Estadística y Censo (XII Censo Nacional de Población, 2023), Ministerio de Obras Públicas, Zona Libre de Colón y estadísticas económicas nacionales. La lectura de cada dato y la respuesta propuesta son de Celestavia.

Objetivo principal. Dotar a Panamá de una red de transporte de personas y carga eléctrica, segura y continua que conecte el Pacífico con el Caribe, la capital con la frontera y las comarcas con el mercado, sin ampliar la huella vial ni sumar vehículos a una red que ya está saturada.

Panamá no necesita que nadie le proponga un canal: tiene el que define el comercio mundial. Lo que este programa aporta es la capa terrestre que lo sirve. Hoy la carga que cruza entre el Pacífico y el Caribe fuera del buque se mueve por carretera y por el ferrocarril interoceánico; el corredor Celestavia añade una tercera vía, eléctrica y continua, para el segmento que ninguno de los dos atiende bien: la carga paletizada, el contenedor ligero, la mensajería de valor y el pasajero que trabaja a un lado del istmo y vive al otro.

El corredor remata en almacenes automatizados en ambos extremos, con interfaz directa a los puertos de Balboa y Cristóbal y a la Zona Libre. La operación es continua —24 horas, 365 días— y no compite por espacio con el tráfico de camiones de la vía Transístmica, porque no lo toca en ningún punto.

El trazado no replica la red vial existente: la corrige. Se estructura sobre cuatro principios aplicados a la geografía panameña: (i) seguir los ejes de demanda real —el área metropolitana, Panamá Oeste y el eje interoceánico concentran la mayor parte de la actividad—; (ii) sobrevolar los tramos donde la carretera es estructuralmente vulnerable —la cordillera de Chiriquí, el Caribe lluvioso, la selva de Darién—; (iii) llegar donde la carretera no llegará a un costo razonable —la comarca Ngäbe-Buglé, la costa arriba de Colón, Calovébora—; y (iv) rematar cada corredor en un punto de salida: puerto, aeropuerto o frontera. La Ruta 13 añade un quinto criterio, que solo se aplica una vez: cerrar el Tapón del Darién por el lado panameño.

Cuadro general de rutas

Los kilómetros son distancias de trazado estimadas sobre los ejes indicados; no provienen de un levantamiento topográfico. El trazado definitivo se fija en los estudios de la Fase 0, incluida la consulta con las autoridades comarcales donde corresponda.

Fases de ejecución

Celestavia no es un teleférico de pasajeros con algo de carga añadida. Es un sistema de transporte guiado de propósito general: la vía, las torres y el cable son los mismos para todo lo que circula, y lo que cambia de un servicio a otro es la carroza que se engancha, no la infraestructura. De ahí salen dos consecuencias prácticas. Una sola inversión sirve al pasajero urbano, al exportador agropecuario y al operador logístico del Canal. Y el cruce del Darién se vuelve posible, porque lo que atraviesa la selva no es un camión sobre asfalto: es el contenedor o el vehículo sobre una plataforma.

El sistema de carreteras panamericanas recorre sin interrupción unos 30,000 km entre Alaska y Tierra del Fuego, salvo en un punto: los aproximadamente 106 km de selva sin camino entre Yaviza, en Panamá, y el golfo de Urabá, en Colombia. Es la única interrupción del sistema en todo el continente. La Ruta 13 de este programa cubre el lado panameño de esa brecha: 52 km entre Yaviza y el hito fronterizo de Palo de las Letras.

Por qué un sistema aéreo responde a esas objeciones donde una carretera no puede

La barrera sanitaria es hoy menos rígida que hace treinta años —Colombia mantiene ante la OMSA el estatus de país libre de fiebre aftosa con vacunación, con suspensiones y recuperaciones documentadas—, pero sigue siendo un argumento vigente y no se resuelve con una afirmación de ingeniería. La consulta previa, libre e informada a los congresos emberá-wounaan y guna es condición de la Fase 0: su consentimiento, no su notificación. Y el tramo entero depende de un tratado binacional que hoy no existe.

Lo que abre: Ushuaia–Prudhoe Bay sin corte

Cerrado el Darién, el movimiento terrestre entre Argentina y Alaska deja de tener una interrupción. Para el pasajero y para el vehículo ligero el viaje es continuo: se embarca en Yaviza y se desembarca del otro lado, sin conducir un metro de selva. Para la carga, el contenedor cruza y se vuelve a montar sobre camión en el Urabá, que es la práctica intermodal corriente en cualquier puerto del mundo. Ninguna de las dos cosas exige abrir una carretera.

El corredor Celestavia de Panamá a Argentina

La intención de Celestavia es que ese corredor sea, además, continuo dentro de su propio sistema: conectar Panamá con Argentina de extremo a extremo. Cuatro programas nacionales ya publicados se encadenan casi sin corte. Conviene ser preciso sobre lo que falta, porque falta.

El cuadro refleja los programas Celestavia publicados a la fecha y sus extremos declarados; no es un inventario de proyectos de terceros. Los cuatro programas nacionales encadenados suman 42,417 km propuestos, a los que esta página añade 1,554. Que se encadenen sobre el papel no significa que estén aprobados: ninguno lo está. Los 106 km de la brecha son la cifra de uso corriente; los 52 km del lado panameño son una estimación de trazado de Celestavia sobre coordenadas, y los 54 km del lado colombiano son el resto por diferencia, no una medición independiente. Los dos tramos marcados como faltantes —el lado colombiano del Darién y Bolivia entera— son condición del corredor continuo y hoy no están propuestos por nadie.

Las estaciones intermedias y los paraderos se derivan de las separaciones típicas aplicadas a los 1,502 km de red abierta. Los 52 km del cruce binacional del Darién quedan deliberadamente fuera de ese cálculo: ese tramo no lleva estaciones intermedias ni paraderos, solo sus dos extremos, y esa es precisamente la condición que hace exigible el control de acceso (véase el Tapón del Darién). Las megaestaciones sí se cuentan sobre los 1,554 km. Todo se ajusta en el diseño de detalle.

La infraestructura se obtiene aplicando la referencia unitaria de US$ 12.144 millones por kilómetro a cada corredor con su factor de terreno. Las 31 megaestaciones se valoran a US$ 100.63 millones cada una —una por cada 50 km de los 1,554 propuestos, incluida la binacional de Palo de las Letras—, el mismo parámetro de los programas de Ecuador, Colombia, Perú y Argentina. El componente comunitario se dimensiona en US$ 2,265 por habitante sobre los 4,064,780 habitantes del censo de 2023, también el parámetro de los otros programas. Los tres son cálculos de Celestavia, no cotizaciones.

De la inversión en el sistema de transporte —infraestructura más megaestaciones, US$ 24,790 millones— la mayor parte no la ejecuta Celestavia, sino las empresas del Consorcio Intermodal Celestavia.

Sobre el sistema de transporte completo — US$ 24,790 millones

Sobre el rubro de infraestructura — US$ 21,671 millones

Los dos grupos se miden sobre bases distintas y no se suman entre sí: el primero reparte el sistema completo, el segundo descompone solo el rubro de infraestructura.

Celestavia retiene únicamente la electrónica embarcada, el software y el control del sistema, más la ingeniería de integración y la certificación. Todo lo demás —torres, cimentaciones, cables, cabinas, estaciones, red eléctrica, fibra y 5G— se licita a terceros. El desglose del rubro de infraestructura (US$ 21,671 millones) es el siguiente:

El reparto por componente es una estimación de prefactibilidad de Celestavia sobre el presupuesto publicado en esta página; los porcentajes de composición son estructurales y se aplican por igual a los cinco programas nacionales. Dentro del rubro de infraestructura la columna suma 84 % para terceros y 16 % para Celestavia; al sumar las megaestaciones —construidas en su totalidad por terceros salvo su electrónica y control— el reparto de todo el sistema queda en 85/15. La inversión comunitaria (US$ 9,207 millones) no está incluida en este reparto: se ejecuta íntegramente por terceros y por FUNDA A AFI.

La Línea 3 del Metro —monorriel de 24.5 km y once estaciones, con un túnel de 4.5 km bajo el Canal, unos US$ 2,600 millones de inversión y entrada en servicio prevista para octubre de 2028— atiende exactamente el corredor de Panamá Oeste que aquí se identifica como Ruta 2. Conviene decirlo sin rodeos en lugar de dejar que el lector lo note.

El programa completo movilizaría del orden de 373,000 a 462,000 empleos directos e indirectos a lo largo de toda la construcción, más la operación permanente del sistema.

Estimación de Celestavia obtenida aplicando a la inversión total la razón de empleo por millón invertido de los programas de Perú y Argentina. No procede de un estudio de empleo panameño.

En esta página conviven dos repartos distintos que conviene no confundir: quién es dueño del programa y quién ejecuta la obra. Son porcentajes de cosas diferentes, medidos sobre bases diferentes, y por eso no se suman entre sí.

1. Propiedad del programa — 100 % de la sociedad

2. Ejecución de la obra — 100 % del sistema de transporte, US$ 24,790 millones

Un 75 % de la sociedad y un 15 % del alcance de obra no se contradicen: el primero es la propiedad del programa a lo largo de su vida útil; el segundo, la porción de la construcción que Celestavia se reserva. La inversión comunitaria (US$ 9,207 millones) queda fuera de ambos repartos.

Ninguna cifra de esta página constituye una oferta. La estructura definitiva se acuerda con el Estado en la Fase 0, y depende del marco de concesión que Panamá decida aplicar a un sistema de transporte guiado aéreo, figura que hoy no está expresamente regulada.

La ejecución es modular e industrializada: cada tramo de 8 km se pone en servicio por sí solo y su contabilidad es pública en tiempo real, de modo que el programa no depende de terminar un corredor completo para empezar a prestar servicio y a generar ingreso.

Panamá resolvió hace un siglo el problema de mover la carga del mundo y no ha resuelto todavía el de mover a su propia gente. La red aquí propuesta —1,554 km, US$ 33,997 millones, trece corredores y 31 megaestaciones— es una respuesta técnica a esa asimetría, no una promesa. Está construida sobre datos públicos y sobre la referencia de costo del sistema, y cada cifra que aparece en esta página indica de dónde sale. Lo que corresponde ahora es contrastarla con quienes conocen el país de cerca.

Uno de los pilares estratégicos del sistema Celestavia es la cadena alimentaria, concebida como un ecosistema completo que abarca desde la protección y regeneración del suelo hasta la salud integral del ser humano: alimentación, salud, vivienda, educación, trabajo productivo, movilidad, energía, comunicación, cultura, recreación, cooperación social y equilibrio ambiental, articulados como partes interdependientes de un mismo sistema vivo.

El caso panameño: por qué esta cadena es urgente

Panamá presenta una paradoja alimentaria de primer orden: es uno de los mayores exportadores mundiales de café fino y el segundo mayor exportador global de flores —US$ 5,788 millones y US$ 2,440 millones respectivamente en 2025—, y al mismo tiempo arrastra un déficit de información nutricional que el propio Estado reconoce: la Encuesta Nacional de Situación Nutricional (ENSIN) no se actualiza desde 2015, cuando la desnutrición crónica en menores de cinco años se ubicaba en 10.8 %. El trabajo de campo de su cuarta versión se desarrolló entre 2024 y 2025 y sus resultados aún no se publican. Las estimaciones disponibles indican que hoy uno de cada nueve niños menores de cinco años padece desnutrición crónica, y que la inseguridad alimentaria alcanza al 31.2 % de los hogares rurales.

Lo que sí existe es vigilancia en tiempo real, y es la fuente más sólida disponible. A través del Sivigila, el Instituto Nacional de Salud registra semanalmente los casos de desnutrición aguda moderada y severa en menores de cinco años: en 2025 La Guajira encabezó la prevalencia nacional con 1.56 casos por cada 100 menores de cinco años, con Riohacha en 1.90 y Maicao en 1.18. La mortalidad, en cambio, viene cediendo con fuerza: la tasa nacional por desnutrición aguda pasó de 10.78 por cada 100,000 menores de cinco años en 2022 a 4.34 en 2025 —una reducción del 59.7 %—, sostenida por el Plan de Desaceleración de la Mortalidad por Desnutrición Aguda en doce departamentos priorizados. El reto ya no es únicamente evitar la muerte: es cerrar la brecha estructural que sigue produciendo los casos.

El país produce alimentos de alta densidad nutricional —quinua andina, chontaduro, borojó, uchuva, gulupa, cacao fino de aroma, plátano, yuca, pescado amazónico y de la Orinoquía— precisamente en muchas de las regiones donde la malnutrición es más severa. El problema no es de disponibilidad agregada, sino de cadena: falta de acopio en origen, ausencia de frío, pérdidas poscosecha, distancia a mercado y desconexión entre lo que se produce y lo que se consume localmente, agravada en La Guajira, el Pacífico chocoano y la Orinoquía por el mismo déficit de conectividad terrestre que documenta el diagnóstico de esta propuesta.

El sistema Celestavia interviene exactamente en ese punto. La preservación en origen —de la finca o la parcela directamente al sistema de conservación de la estación más cercana— y el traslado continuo, refrigerado y sin transbordos, permiten que el alimento llegue al consumidor con su perfil nutricional prácticamente intacto, y que el excedente de una región abastezca a la comunidad vecina en horas y no en días.

Salud integral en la red

La alimentación se articula directamente con servicios de medicina holística y preventiva en todos los centros de salud y hospitales del sistema, con énfasis prioritario en la prevención: alimentación adecuada, deporte, ejercicio regular y espacios físicos, sociales y culturales que promuevan la salud mental.

En Panamá, esta red se articula con el Sistema General de Seguridad Social en Salud, las Entidades Promotoras de Salud (EPS), las Secretarías Departamentales de Salud y el Instituto Panamáno de Bienestar Familiar (ICBF), y se alinea con la Resolución 0115 de 2026 del Ministerio de Salud y Protección Social, que actualiza los lineamientos técnicos para la identificación, atención, seguimiento y recuperación nutricional de la primera infancia. Se priorizan tres programas: reducción de la desnutrición crónica infantil mediante alimentación fortificada de origen local y seguimiento nominal, con foco en La Guajira, Cauca y Chocó; salud materno-infantil con traslado seguro y rápido de gestantes desde comunidades de la Orinoquía, el Pacífico y la Amazonía; y atención especializada descentralizada mediante telemedicina y rotación de especialistas, reduciendo la dependencia de traslados a Bogotá, Medellín y Cali.

El sistema Celestavia ha sido diseñado y desarrollado por la Fundación FUNDA A AFI, Global Genius Trust y Celestavia, como parte de una visión de largo plazo denominada la Ruta del Progreso por la Equidad y la Paz, la cual va mucho más allá de las limitaciones conceptuales de las llamadas «ciudades verdes»: no se trata únicamente de sostenibilidad urbana, sino de una transformación estructural integral.

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