Los sistemas de transporte actuales han normalizado lo que no debería normalizarse: los accidentes, el daño de la contaminación, el estancamiento del tráfico, el servicio lento y el alto costo de movilizarse. Celestavia corrige esos problemas con un sistema diseñado para operar sin accidentes y sin emisiones en la vía, sin espera para quien reserva con la app y con esperas simuladas de menos de 10 minutos para quien llega sin reserva, a un costo accesible para el pasajero.

La Fase I propone 59 kilómetros de vía aérea suspendida de doble sentido: 43 km de red urbana en la ciudad de Loja y la línea Loja – Catamayo con su ramal al aeropuerto; una extensión de 22 km lleva a San Pedro de la Bendita y El Cisne. El pasajero no se detiene hasta su destino: las cabinas de 9 pasajeros no hacen paradas intermedias como el bus, sino que entran y salen del flujo en las 115 estaciones del plan preliminar simulado, al menos una por kilómetro en la ciudad.

La propuesta completa en unos ocho minutos: la solución, la red de la Fase I, las estaciones a pocos minutos a pie, la carga y las emergencias, la simulación de tráfico de la hora pico y la inversión simulada.

Todos los resultados son simulados; la simulación de tráfico usa estadísticas de 2009 y hemos solicitado las de 2025.

Los ingenieros fundadores de Celestavia emigraron de los Estados Unidos y vivieron más de veinte años en la provincia de Loja. Con el tiempo vieron crecer la contaminación del aire por combustibles, la contaminación acústica, las víctimas de accidentes, los embotellamientos y el gasto innecesario del sistema de transporte. De ahí nace la decisión de ofrecer a Loja una solución moderna y completa.

Existe además un objetivo de país: que el Ecuador se distinga por algo más que la exportación de banano y flores, y que su población deje de emigrar. El proyecto fue presentado por primera vez al Municipio de Loja mediante oficio n.º 2014-EXT-28589 del 23 de septiembre de 2014; desde entonces el diseño y la propuesta han sido ampliamente mejorados.

Loja crece a lo largo de un valle estrecho entre los ríos Zamora y Malacatos. El cantón tiene 250,028 habitantes, de ellos 203,496 en el área urbana (Censo 2022, INEC), y casi todos se mueven por las mismas pocas vías del valle. Celestavia lleva ese movimiento por encima de las calles.

Población: Censo 2022 (INEC). Buses, taxis y pasaje: modelo del proyecto y precios de Loja 2026. Los conteos de tránsito más recientes que usa hoy el simulador son de 2009, escalados a 2026; hemos solicitado las estadísticas reales de 2025 de la ciudad para actualizar el diagnóstico.

Cada torre integra cámara 360° para el sistema 911, luces 360°, monitor de clima —temperatura, humedad, viento, lluvia, sismo y sol—, radio 5G/WiMax/WiFi y nodo de fibra óptica con redundancia. Cada torre cuenta con baterías de respaldo para al menos 21 días de funcionamiento de sus comunicaciones, cámaras y sensores. Todas las baterías del sistema, en torres, estaciones y carrozas, van en contenedores a prueba de fuego con su propio sistema de supresión de incendios; las de las carrozas se intercambian por robot en las estaciones. El centro de control opera con servidores redundantes e inteligencia artificial para la mejora continua del tráfico, respaldado por generadores, baterías y teléfono satelital.

Celestavia corre sobre cables portantes fijos y tensados, a varios metros sobre el suelo. Lo que corta hoy las vías de Loja —el agua en la calzada, los deslizamientos, un carro accidentado— no toca el cable. Nuestra plataforma de simulación calculó, para la misma carroza ligera con su cabina de 9 plazas, el balanceo, la carga de las ruedas y los esfuerzos en cables y torres a cada velocidad de viento. El resultado es un plan de operación por niveles.

Umbrales de viento simulados para la carroza ligera con cabina de 9 plazas (los mismos equipos que en nuestros estudios de huracanes). Los umbrales definitivos de Loja, sísmicos y de viento, se fijan con los estudios de la Fase 0 y el caso de seguridad.

Cada torre es también un nodo de comunicaciones y de sensores. Con unas 1,007 torres, la línea se convierte en la red de monitoreo más densa de la provincia.

La flota del año de apertura consume, según la simulación, unos 4,940 MWh al mes. Las carrozas devuelven a la línea la energía de frenado en las bajadas, y en la simulación se aprovecha casi toda esa energía regenerada.

Estudio de energía simulado de noviembre de 2026. Las capacidades de conexión deben confirmarse con la EERSSA.

Resultados simulados de noviembre de 2026 para la Fase I (59 km) con la flota del año de apertura. Las carrozas y las cabinas se valoran en su diseño más económico, con proveedores de la industria de camiones y buses, y una carroza con su cabina no puede costar más que un camión pequeño (unos US$ 43,000 puesto en el país; si una cotización pasa ese tope, la pieza vuelve a diseño o a otro proveedor): una carroza o una cabina Celestavia no lleva motor de combustión, caja de cambios, dirección ni ejes. Son precios de referencia sin cotizaciones. Con 1.5 kV en corriente continua, decidida para todas las líneas de pasajeros y de carga ligera: Rango simulado (8 de cada 10 simulaciones): US$ 496–640 millones; lo más probable, unos 562 millones; sin cotizaciones de proveedores todavía. Unos US$ 9.5 millones por kilómetro incluidas las estaciones; US$ 4.1 millones por kilómetro la línea sola, sin estaciones (simulado, valores más probables; las megaestaciones, las demás estaciones y su acceso a la línea son cerca del 57 % del total). El rango sale de 20,000 simulaciones en las que cada precio que todavía es una estimación (el acceso de las estaciones, acero, cables, edificios, carrozas, cabinas y los demás) toma un valor entre su extremo bajo y su extremo alto, y los precios que se mueven juntos se mueven juntos. Cada partida lleva además una previsión para lo que aún no está diseñado, mayor en lo nuevo (el acceso de las estaciones y sus patios, el centro de control) que en lo conocido; las carrozas y cabinas no la llevan, porque su precio tiene un tope, y los estudios y la fiscalización se calculan como una proporción de la obra; con el diseño más económico de carrozas, cabinas y acceso a las estaciones, el valor más probable queda por debajo de la suma a precios base de la versión anterior, aun con esas previsiones. Cada fila de la tabla es el rango propio de esa partida; las filas no se suman al rango total, porque los precios más bajos y los más altos de partidas distintas rara vez coinciden. Incluye las 115 estaciones del plan con la nueva densidad (al menos una por kilómetro en la ciudad) y la flota que esa red necesita. Las demás partidas (centro de control, estudios, terrenos y otros equipos) parten del modelo de ingresos y egresos del proyecto. No incluye la extensión a El Cisne ni el respaldo de baterías de 21 días en las torres, que se costean en los estudios siguientes. Lo que más mueve el rango: el acceso de las estaciones a la línea, el costo por m² de las megaestaciones y la previsión para lo nuevo; un diseño con precio de los cambios rápidos, del elevador de cabinas y de los patios es lo que más lo estrecharía. La capacidad ya cuenta el tiempo que cada atraque ocupa la vía: con la meta de servicio de menos de 10 minutos para quien llega sin reserva y sin espera con la app, en el año de apertura y en el de diseño, bastan 3 patios y una sola vía; una espera de 3 minutos para todos costaría unos US$ 160 millones más (patios en 14 paradas y una segunda vía).

El modelo no depende de un solo flujo. Junto al pasaje urbano —que sustituye progresivamente al bus y al taxi— el sistema genera ingresos por rutas interurbanas, servicios especiales, carga, publicidad y arriendo inmobiliario.

Tarifas e ingresos del modelo de ingresos y egresos del proyecto. El pasaje Loja – El Cisne (US$ 4.00; US$ 19.7M al año) pasa a la extensión de la Fase II. Con la demanda simulada, el pasaje urbano rinde unos US$ 18.4M en el año de apertura y unos US$ 30.3M en el año de diseño, frente a los US$ 9.5M del modelo; con ello la venta anual de la Fase I va de unos US$ 40M a unos US$ 52M. Con estaciones más cercanas, más personas llegan a pie a la red: la simulación cuenta un 39 % más de pasajeros con la misma base de datos de 2009. Los gastos operativos y la ganancia anual se recalculan con los costos simulados y con las estadísticas reales de 2025, que hemos solicitado.

Con el pasaje y los arriendos solamente, y con un crédito a diez años, la Fase I no se paga en el plazo que proponía el modelo anterior. Por eso la propuesta combina estas fuentes, cada una con su estudio:

Celestavia Co. cuenta con prestamistas dispuestos a financiar el 80 % del proyecto. Se propone que el Municipio y la Prefectura aporten el 20 % restante: un 15 % en terrenos —47,300 m² de redondeles y el suelo para las torres— y un 5 % en efectivo.

La propuesta es constituir una compañía mixta: el 20 % de las acciones en poder del Municipio, la Prefectura y el Gobierno Central, con apertura a inversionistas locales, a los transportistas y a los municipios de la provincia. La idea es que Celestavia Loja sea de todos.

• Obra local: torres, cimentaciones, estaciones y megaestaciones se construyen con empresas y mano de obra lojanas; las carrozas y cabinas se fabrican en serie por fabricantes de autos, con ensamblaje previsto en Loja o Catamayo.
• Tiempo y salud: menos horas perdidas en el tráfico, menos accidentes y menos humo en el centro.
• Valor del suelo y comercio alrededor de las estaciones, y nuevos negocios en las megaestaciones.
• Turismo: el aeropuerto a 22 minutos del centro y, con la Fase II, El Cisne conectado.

Método de nuestros otros programas de país: 11 a 13.6 años-empleo directos e indirectos (un año-empleo = una persona trabajando un año) por cada millón de dólares de construcción; en total 6,200–7,600 años-empleo, es decir unas 3,100–3,800 personas durante los cerca de 2 años de obra, sobre la inversión simulada más probable de US$ 562M; la parte que se gasta en el Ecuador (35 a 50 %) por un multiplicador de 1.2 a 1.8. Son cifras brutas de la etapa de obra.

La transición no se hace contra los transportistas actuales, sino con ellos. Hoy Loja opera aproximadamente 100 buses —más 15 de la UTPL y 100 busetas escolares— y unos 600 taxis. El modelo del proyecto reserva compensaciones explícitas durante cinco años.

Hyperloop no figura: ningún sistema hyperloop ha operado comercialmente; Hyperloop One cerró en 2023.

La línea es la columna vertebral de un programa más amplio, con el principio de nuestro modelo de comunidad: arte, ciencia y naturaleza — vivir, trabajar y disfrutar de forma sostenible y regenerativa, y prosperar juntos. Cada punto es una propuesta para trabajar con el Municipio, la Prefectura y sus aliados.

Todas son propuestas; ninguna está acordada todavía con una entidad o un aliado. Los métodos de Break-Thru Technology se probarán en ensayos de campo antes de publicar cualquier cifra.

Nuestra simulación de obra siguió cada actividad de la Fase I en 1,000 corridas, cada una con su propia temporada de lluvias, deslizamientos que cierran las vías, sismos y paros:

• cimentaciones y unas 1,007 torres en 59 km;
• cables portantes, línea de contacto, fibra y alimentación;
• 115 estaciones, incluidas las plataformas de transporte de las 9 megaestaciones;
• subestaciones y la línea propia de alta tensión de Loja a Catamayo;
• carrozas y cabinas fabricadas en paralelo por fabricantes de autos existentes;
• pruebas, capacitación del personal y certificación del sistema.

El resultado: toda la Fase I puede estar en operación 24 meses después de la orden de inicio, con un 81 % de probabilidad en la simulación con los recursos indicados abajo, y los primeros tramos abren hacia el mes 21. Para lograrlo se requieren las condiciones que se detallan abajo.

Simulado: 1,000 corridas por escenario. Los rendimientos de obra, los plazos de los fabricantes y los de certificación son estimaciones hasta que los confirmen la ingeniería, los fabricantes y las autoridades. Las lluvias, deslizamientos, sismos y paros se modelan con frecuencias estimadas para la provincia de Loja.

Para determinar las mejores opciones y los costos exactos es necesario realizar una simulación de todo el tráfico de la ciudad. Solo con esa simulación completa puede establecerse si conviene que las líneas Celestavia complementen el sistema actual o lo reemplacen, y en qué secuencia.

• Simulación de tráfico y estudios de prefactibilidad y factibilidad. La primera simulación de la Fase I ya está hecha con nuestra plataforma de simulación propia: de ella vienen los valores simulados de esta página. Los estudios establecen el sitio exacto de todas las torres y estaciones del sistema y definen las opciones abiertas, como el sistema eléctrico. Los estudios son parte de la Fase 0, que en total toma unos 19 a 21 meses (simulado).
• Propuesta final y obtención del financiamiento. Una vez completados los estudios.
• Construcción. Veinticuatro meses desde la orden de inicio hasta la operación de toda la Fase I, con las condiciones de la sección Cronograma (simulado). Antes, la Fase 0 —estudios, permisos, financiamiento y diseño— toma unos 19 a 21 meses.
• Consorcio de ejecución. Dada la envergadura del sistema se conforma un consorcio de compañías ecuatorianas y extranjeras para las distintas etapas, con prioridad para las constructoras lojanas en la obra civil.