CELESTAVIA · Ruta del progreso por la equidad y la paz
La red aérea que impulsa el futuro de Colombia
Revolucionando el transporte: más seguro, más rápido, más limpio y diseñado de forma sostenible.
Red de transporte: US$ 16.4–18.1–20.0 mil millones (simulado) 6,811.1 km de líneas ligeras + corredor interoceánico (simulado) Ejecución por fases (cronograma simulado)Para el inversionista: la red nacional en cifras simulado
Interurbano a 90 km/h. Corredor interoceánico aparte (sección Ruta interoceánica); escenarios de financiación en La red vista por un inversionista.
Resumen ejecutivo
CELESTAVIA es un sistema integrado de multidesarrollo internacional que conecta transporte, agricultura, comercio, turismo, salud y educación en todo el territorio colombiano. Se trata de un sistema de transporte aéreo suspendido por cable, 100% eléctrico, que uniría el Pacífico con el Atlántico y el oriente con el occidente del país, con una inversión simulada de US$ 16.4–18.1–20.0 mil millones (P10–P50–P90) para sus dieciséis rutas ligeras; el corredor interoceánico de contenedores y el programa comunitario propuesto se presentan aparte.
Conecta Colombia como nunca antes
Con una red de 6.965,4 kilómetros de transporte por cable aéreo suspendido, CELESTAVIA integra las regiones del país mediante una infraestructura moderna que une ciudades, municipios, centros productivos, puertos, aeropuertos y territorios históricamente aislados, fortaleciendo la integración nacional y la construcción de la paz.
Impulsa la economía nacional
CELESTAVIA desarrolla una infraestructura multimodal para el transporte eficiente de pasajeros y carga, reduciendo tiempos y costos logísticos, fortaleciendo las cadenas productivas y potenciando la competitividad de la agroindustria, el comercio, la industria y las exportaciones.
Protege el patrimonio natural
Operando con energía 100% eléctrica, el sistema minimiza la ocupación del suelo y reduce significativamente las emisiones de carbono, preservando bosques, páramos, selvas, ríos, humedales y ecosistemas estratégicos, en armonía con el desarrollo sostenible.
Genera empleo y desarrollo regional
El proyecto impulsa miles de oportunidades de empleo directo e indirecto mediante el fortalecimiento de la producción agropecuaria sostenible, la transformación industrial, el turismo, la logística, la innovación y el desarrollo de infraestructura en todo el territorio nacional.
Impulsa el turismo sostenible
CELESTAVIA conecta Parques Nacionales Naturales, reservas ecológicas, pueblos patrimonio y destinos turísticos de alto valor ambiental, promoviendo un turismo responsable que protege la biodiversidad y genera nuevas oportunidades económicas para las comunidades locales.
Promueve salud y bienestar
El macroproyecto fortalece redes de alimentación saludable, agricultura orgánica y centros integrales de salud que articulan la medicina convencional con los conocimientos ancestrales, contribuyendo al bienestar físico, mental y social de la población.
Transforma la educación para el desarrollo
La iniciativa contempla la creación y fortalecimiento de instituciones educativas, centros de formación técnica, tecnológica y universidades especializadas, preparando el talento humano que liderará la transformación agroindustrial, logística, energética y tecnológica del país.
Fortalece el desarrollo agroindustrial
En articulación con el programa Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia, CELESTAVIA facilita el transporte eficiente de insumos y productos agropecuarios, mejora el acceso a los mercados nacionales e internacionales y promueve la industrialización del campo con valor agregado.
Lleva prosperidad a las comunidades
Con inversiones superiores a USD 60.000 millones, el macroproyecto impulsa programas integrales de vivienda, salud, educación, infraestructura, servicios públicos, desarrollo rural y generación de ingresos, priorizando las poblaciones más vulnerables y promoviendo la equidad territorial.
CELESTAVIA: Infraestructura inteligente para conectar el futuro de Colombia
Colombia enfrenta grandes desafíos en materia de conectividad, logística e integración territorial que limitan el desarrollo económico, agroindustrial, turístico y social de amplias regiones del país. En respuesta a estos retos, CELESTAVIA se consolida como uno de los componentes estratégicos del macroproyecto Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia, mediante una moderna red nacional de transporte aéreo por cable suspendido diseñada para integrar el territorio de forma eficiente, sostenible y con un profundo respeto por el patrimonio natural.
Con una red proyectada de 6.965,4 kilómetros, CELESTAVIA conectará centros de producción agroindustrial, ciudades, municipios, puertos marítimos y fluviales, aeropuertos, parques industriales, plataformas logísticas, zonas rurales y corredores estratégicos, fortaleciendo la competitividad nacional y generando nuevas oportunidades de desarrollo económico y social para millones de colombianos.
Más que un sistema de transporte, CELESTAVIA constituye una solución logística nacional de alto impacto que puede operar de manera independiente o como infraestructura estratégica de apoyo al Canal Interoceánico Atrato–Truandó, u otros puntos de conexión, facilitando la conexión entre los océanos Atlántico y Pacífico mediante corredores multimodales para el transporte de pasajeros y carga. Su carácter modular, escalable y prefabricado permite poner en servicio su primer tramo hacia enero de 2032 y completar por fases la red hacia octubre de 2036, entre junio de 2035 y octubre de 2038 en ocho de cada diez simulaciones (cronograma simulado), una alternativa de rápida implementación frente a los grandes proyectos de infraestructura convencional.
Su diseño responde a los más altos criterios de sostenibilidad ambiental. La infraestructura requiere una intervención mínima del terreno mediante torres de soporte ubicadas, de manera general, cada 85 metros en las líneas ligeras y cada 95 metros en las líneas pesadas (simulado), con vanos mayores donde la topografía lo permite. En ecosistemas de especial sensibilidad ambiental, como parques nacionales, reservas forestales, selvas tropicales, humedales, manglares, páramos, cañones o grandes ríos, el sistema puede salvar vanos largos entre torres, cuya longitud definirán los estudios, evitando intervenir directamente el suelo y permitiendo atravesar áreas protegidas sin fragmentar los ecosistemas.
Esta capacidad tecnológica preserva la biodiversidad, protege la fauna y la flora, conserva los corredores biológicos, mantiene la conectividad ecológica y respeta los flujos naturales de las aguas superficiales y subterráneas, minimizando la alteración de la biota y reduciendo significativamente el impacto ambiental frente a las carreteras tradicionales, que requieren amplios movimientos de tierra, deforestación y modificación permanente del paisaje.
Al operar completamente con energía eléctrica, CELESTAVIA contribuye a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero, reducir la huella de carbono del sector transporte y consolidar un modelo de infraestructura alineado con los principios del desarrollo sostenible, la adaptación al cambio climático y la protección de los recursos naturales de Colombia.
CELESTAVIA está concebido como un sistema nacional de transporte multimodal plenamente integrado con carreteras, corredores ferroviarios, puertos marítimos, puertos fluviales, aeropuertos, plataformas logísticas, zonas francas y centros de producción agroindustrial, optimizando la movilidad de pasajeros y mercancías, reduciendo costos logísticos y fortaleciendo la competitividad del país en los mercados nacionales e internacionales.
Como componente estructural del macroproyecto Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia, CELESTAVIA facilita la industrialización del campo, fortalece la seguridad alimentaria, impulsa la transformación agroindustrial, promueve el turismo ecológico, dinamiza el comercio regional e internacional y genera condiciones para el crecimiento económico sostenible de todas las regiones.
Su implementación representa una poderosa herramienta de transformación social al facilitar el acceso de millones de colombianos a servicios de salud, educación, vivienda, empleo, conectividad digital, mercados, cultura y oportunidades de inversión, especialmente en territorios históricamente excluidos o afectados por el conflicto. Regiones como El Plateado, Catatumbo, el Pacífico colombiano, la Amazonía, la Orinoquía y otras zonas estratégicas podrán integrarse plenamente al desarrollo nacional mediante alternativas económicas sostenibles, fortaleciendo la presencia institucional del Estado y promoviendo la consolidación de la paz territorial.
CELESTAVIA también impulsa la creación de nuevos polos de desarrollo alrededor de sus estaciones, promoviendo parques agroindustriales, centros logísticos, complejos turísticos, centros de innovación, instituciones educativas, hospitales, mercados regionales y nuevas oportunidades para la inversión pública y privada, generando empleo formal, fortaleciendo las economías locales y mejorando la calidad de vida de las comunidades.
Con una infraestructura resiliente, limpia, eficiente y de rápida ejecución, CELESTAVIA representa una nueva visión del desarrollo nacional: una red de integración territorial capaz de funcionar de manera autónoma o complementaria al Canal Interoceánico Atrato–Truandó, potenciando la competitividad de Colombia como plataforma logística entre los océanos Atlántico y Pacífico y consolidando un modelo de crecimiento basado en la innovación, la sostenibilidad, la equidad y la paz.
CELESTAVIA no solo conecta destinos; conecta oportunidades, protege la riqueza natural de Colombia y construye una infraestructura estratégica para las generaciones presentes y futuras, convirtiéndose en uno de los pilares fundamentales del macroproyecto Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia.
CELESTAVIA no es solo un proyecto de infraestructura: es una oportunidad para posicionar a Colombia, entre otros países, como líder en transporte holístico sostenible y comercio agropecuario orgánico global, y su rentabilidad, según la simulación, depende de la estructura de la Alianza Público-Privada: los pasajes solos no pagan la red completa (ver La red vista por un inversionista).
Videos
Así funciona Celestavia, en videos cortos. Algunas tomas muestran nuestro estudio de diseño para Loja, Ecuador; todos los resultados son simulados.
La película del proyecto
Casi siete minutos, en español. Celestavia es un transporte elevado: carrozas eléctricas avanzan sobre cables de acero fijos (se mueve la carroza, no el cable); arriba va el chasis con los motores y abajo, separada, la cabina. La película recorre la red nacional propuesta (16 rutas ligeras, unos 6,800 km, 294 municipios y unas 2,290 estaciones, en tres fases), una carrera en Cali de Jamundí a la Universidad del Valle (36 minutos en Celestavia y 81 en bus urbano, simulado), el corredor interoceánico de carga (contenedores, gases licuados, granel y líquidos en contenedores ISO estándar, y ríos y humedales cruzados de torre a torre, sin torres en el agua), la inversión en rangos, el programa, el impacto y la vista del inversionista. Las cifras son simuladas o proyecciones; las imágenes del sistema son conceptos de diseño.
Las cifras de la película son simuladas o proyecciones, y los costos se dan como rangos.
Inversión estimada (preestudios técnicos y financieros)
Infraestructura Celestavia
6,965 km de ruta, 630 estaciones medianas y 12,390 estaciones pequeñas (sin terrenos ni megaestaciones). Equivale a US$ 2.66 millones por km con estaciones y US$ 2.21 millones sin estaciones (simulado, valores más probables).
136 megaestaciones multifuncionales
Generación y transporte eléctrico, fibra óptica y 5G, carga y pasajeros, videovigilancia con IA, reservas móviles, dos puertos marítimos, almacenes automatizados y flota de mantenimiento. Contarán con locales en arriendo disponibles para consultorios médicos y de terapias en general, supermercados, tiendas de ropa, oficinas de servicios públicos y entidades estatales, y espacios de recreación como cines y salas de juegos infantiles y de conferencias, entre otros — nunca casinos ni bares.
Comunidades
Educación, salud integral holística, cultura, desarrollo agropecuario orgánico, vivienda, agronomía, turismo y generación de energía, entregando a las comunidades, micro y medianas empresas, y apoyando a las industrias agropecuarias con una tarifa subsidiada de hasta el 30% (porcentaje que se negociará con las grandes empresas, vinculando mano de obra calificada de los territorios beneficiados). Todo con enfoque en poblaciones vulnerables, municipios ZOMAC y PDET, así como en las poblaciones más apartadas con baja presencia del Estado, procurando la equidad y la igualdad de oportunidades. Con el respaldo de los gobiernos, buscamos una sana convivencia y que la Ruta del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia sea una realidad y un piloto para replicar en otros países.
Inversión simulada de la red nacional
Las cifras de arriba son las de la propuesta original. La simulación de noviembre de 2026 da, para las dieciséis rutas ligeras (6,811.1 km, sin el corredor interoceánico ni el programa comunitario), una inversión de US$ 16.4–18.1–20.0 mil millones (P10–P50–P90) simulado. Incluye torres y cimentaciones, cables, energía a 1.5 kV CC con su propia red de alta tensión y baterías de torre de 21 días, estaciones, megaestaciones, talleres, señalización, fibra, 5G, sensores, la flota de apertura, estudios, servidumbres, licencias y consulta previa, y una reserva para lo que aún no está diseñado. Las redes urbanas de las seis ciudades simuladas (307.5 km, US$ 2.40–2.70–3.07 mil millones, ver Simulación de tráfico) se suman: juntas, del orden de US$ 20.8 mil millones en el valor más probable.
Las carrozas interurbanas van a 90 km/h y llevan un par de motores de alta velocidad (unos US$ 4,000 por carroza, de 3,000–5,200, como piezas automotrices de serie, sin cotización); las carrozas urbanas no lo llevan. Para unas 47,500 carrozas interurbanas suman US$ 173–201–232 millones, ya incluidos arriba simulado.
Sensibilidad a 70 km/h (sin el par de motores de alta velocidad): US$ 15.9–17.5–19.4 mil millones, 2.33–2.58–2.85 millones por km con estaciones y 1.92–2.13–2.36 sin estaciones, con unos 515,000 viajes al día (en lugar de 558,000) y 44,600 cabinas simulado.
| Componente | US$ millones (P10–P90) | Quién lo construye |
|---|---|---|
| Línea: torres, cimentaciones, cables, cruces, inundación | 4,284–6,034 | Terceros |
| Energía 1.5 kV CC: contacto, subestaciones, red propia, baterías de torre | 2,717–3,574 | Terceros |
| Estaciones pequeñas y medianas, acceso a la línea | 1,716–2,818 | Terceros |
| Megaestaciones, talleres y cocheras | 444–642 | Terceros |
| Sistemas, control y software | 1,391–2,299 | Celestavia (electrónica, software, integración) y terceros (equipos y tendido) |
| Flota de apertura (carrozas, cabinas, contenedores ligeros) | 2,735–3,359 | Terceros (fabricantes de piezas automotrices en serie); diseño de Celestavia |
| Estudios, diseño, permisos, consulta previa, compra de flota | 1,845–2,727 | Celestavia (ingeniería de concepto) y terceros |
| Fase simulada | Rutas | km | US$ miles de millones (P10–P50–P90) | US$ M por km con / sin estaciones (P50) | Beneficio / costo |
|---|---|---|---|---|---|
| Fase I | 1, 5, 9 | 2,477 | 8.5–9.2–10.1 | 3.73 / 3.05 | 2.28 (0.98–4.69) |
| Fase II | 3, 4, 10, 12, 13 | 2,065 | 4.2–4.7–5.3 | 2.28 / 1.83 | 0.92 (0.40–2.08) |
| Fase III | 2, 7, 8, 11, 14, 15, 16, 17 | 2,269 | 3.7–4.2–4.7 | 1.83 / 1.64 | 0.31 (0.15–0.57) |
P10–P90: ocho de cada diez de 20,000 combinaciones simuladas de precios unitarios caen en el rango. Las filas no suman el rango total. Dólares de 2026, sin impuestos, escalamiento ni intereses durante la obra. Carrozas y cabinas se cotizan como piezas de serie de la industria automotriz: una carroza urbana C2.5 con su cabina cuesta menos que un camión pequeño; la interurbana, con el par de motores de alta velocidad, queda ligeramente por encima del precio medio de un camión pequeño eléctrico. Celestavia diseña la electrónica, el software y la ingeniería de concepto y reúne la tecnología; torres, cables, vehículos y edificios se contratan con terceros. Ningún proveedor colombiano ha cotizado aún.
Energía: 1.5 kV CC, la fuente queda por definir simulado
Con la flota en hora punta la red pide unos 864 MW y unos 4,068 GWh al año, menos del 5 % de la demanda del sistema interconectado; el frenado devuelve energía a la línea. Se necesitan unas 620 subestaciones de 1.5 kV CC. Cerca de la mitad del territorio está fuera de la red nacional (zonas no interconectadas), y rutas como la de la Orinoquía o la del Pacífico pasan por ellas. Por eso Celestavia lleva su propia línea de alta tensión a lo largo de la ruta y, donde la red no llega o no tiene capacidad, generación propia. La fuente sigue abierta y se presenta como opciones:
| Opción de suministro | Qué hace falta | Inversión, US$ millones (bajo–medio–alto) |
|---|---|---|
| Red nacional (SIN) en cada subestación | Conexión de media tensión donde el operador tenga capacidad; no llega a las zonas no interconectadas | 62–125–312 |
| Red propia de alta tensión a lo largo de la línea (caso base) | Circuito propio sobre las torres y conexión al SIN cada ~150 km; reduce a lo mínimo lo que se pide a la red local | 343–546–887 |
| Generación propia en zonas no interconectadas | Plantas en contenedor (diésel, propano, gasolina u otras fuentes por definir) para 2,677 km de rutas fuera de la red | 154–243–397 |
| Energía al año | 4,068 GWh a la tarifa industrial (US$ 0.09–0.18/kWh) | 366–529–732 al año |
Cada batería —en carrozas, estaciones o torres— va en un contenedor a prueba de fuego con su propio sistema de extinción; las torres tienen baterías para al menos 21 días sin red (sensores, cámaras, fibra y 5G siguen funcionando). Las baterías de las carrozas se pueden intercambiar en las estaciones. La fuente de energía la definirán los estudios.
Quién construye qué: reparto del alcance
De la inversión en el sistema de transporte —infraestructura más megaestaciones, US$ 18.1 mil millones en la simulación (valor más probable)— la mayor parte no la ejecuta Celestavia, sino las empresas del Consorcio Intermodal Celestavia.
US$ 13,957–17,034 M
US$ 2,463–3,006 M
Celestavia retiene únicamente la electrónica embarcada, el software y el control del sistema, más la ingeniería de integración y la certificación. Todo lo demás —torres, cimentaciones, cables, cabinas, estaciones, red eléctrica, fibra y 5G— se licita a terceros. El desglose de la red de transporte simulada (US$ 16,420–20,040 millones, P10–P90) es el siguiente:
| Componente | Ejecuta | % del rubro | Monto |
|---|---|---|---|
| Torres — fabricación de estructura | Terceros | 18 % | US$ 2,956–3,607 M |
| Cimentaciones y obra civil de torres | Terceros | 9 % | US$ 1,478–1,804 M |
| Cables, herrajes y tendido | Terceros | 9 % | US$ 1,478–1,804 M |
| Montaje e instalación de torres y cables | Terceros | 8 % | US$ 1,314–1,603 M |
| Cabinas, carrozas y chasis — fabricación | Terceros | 16 % | US$ 2,627–3,206 M |
| Estaciones intermedias y paraderos — obra | Terceros | 7 % | US$ 1,149–1,403 M |
| Generación, subestaciones y red eléctrica | Terceros | 13 % | US$ 2,135–2,605 M |
| Fibra óptica y 5G — equipos y tendido | Terceros | 4 % | US$ 657–802 M |
| Electrónica embarcada, control y sensórica | Celestavia | 8 % | US$ 1,314–1,603 M |
| Software, IA, centros de control, reservas y recaudo | Celestavia | 4 % | US$ 657–802 M |
| Ingeniería de sistema, integración y certificación | Celestavia | 4 % | US$ 657–802 M |
El reparto por componente es una estimación de prefactibilidad de Celestavia aplicada a la inversión simulada; los porcentajes de composición son estructurales y se aplican por igual a los cuatro programas nacionales. La inversión comunitaria (US$ 60,000 millones) no está incluida en este reparto: se ejecuta íntegramente por terceros y por FUNDA A AFI.
Estructura financiera y alianza público-privada
Modelo de implementación y concesión
La implementación de Celestavia en Colombia se propone mediante una Alianza Público-Privada (APP) entre el Gobierno de Colombia y la entidad conformada por Global Genius Trust USA, como propietaria de la tecnología Celestavia, y Compañía Fundación Funda A AFI Agrodescanso con Fin Internacional (Funda A AFI), como administradora de fondos, articuladora institucional y enlace con las comunidades y los diferentes actores del proyecto.
Como parte del modelo de desarrollo, se plantea una concesión de una franja o servidumbre de hasta 140 metros de ancho, paralela al corredor del Canal Interoceánico, destinada a garantizar la planificación integral del proyecto y su crecimiento futuro. Esta franja no implica una ocupación permanente de toda su superficie, sino que constituye una reserva estratégica para el desarrollo ordenado de la infraestructura, la protección del corredor y la eventual ubicación de áreas logísticas, centros de transferencia, infraestructura energética, telecomunicaciones, mantenimiento, seguridad y otros servicios complementarios que puedan requerirse durante la vida útil de la concesión.
En términos constructivos, Celestavia utiliza únicamente puntos de apoyo puntuales, mediante torres cuyas cimentaciones ocupan aproximadamente 16 / 20 metros cuadrados de superficie por torre, reduciendo significativamente la intervención sobre el terreno. Esta configuración permite conservar la continuidad de los ecosistemas, minimizar la tala de vegetación, reducir los movimientos de tierra y mantener las actividades agropecuarias, forestales y ambientales en la mayor parte del corredor.
La infraestructura suspendida permitirá integrar, dentro del mismo corredor concesionado, sistemas de transporte automatizado, redes eléctricas de alta tensión, fibra óptica, telecomunicaciones 5G y 6G, así como futuras tecnologías estratégicas, optimizando el uso del territorio mediante un modelo de infraestructura multifuncional con baja afectación ambiental.
Este enfoque representa una diferencia sustancial frente a las infraestructuras convencionales, ya que reduce la huella física del proyecto, disminuye los impactos sobre los recursos naturales y facilita la protección de la biodiversidad, en plena concordancia con los principios de Nuestra Ideología Criolla, que promueve un desarrollo armonizado con la naturaleza, la generación de nuevas riquezas, la equidad, la igualdad de oportunidades y la sostenibilidad para las generaciones presentes y futuras.
La estructura económica y financiera de la Alianza Público-Privada establecerá la participación del Gobierno Nacional, inversionistas, entidades financieras, gremios del transporte, consorcios empresariales y organismos nacionales e internacionales de desarrollo económico y social. Todos los recursos destinados al proyecto deberán provenir de fuentes de origen legal, bajo principios de transparencia, sostenibilidad financiera y cumplimiento de la legislación colombiana e internacional aplicables.
El marco legal aplicable es la Ley 1508 de 2012, que establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público-Privadas en Colombia, bajo la estructuración de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Marco legal, permisos y consulta previa
La ejecución en Colombia exige un itinerario regulatorio preciso, que debe iniciarse simultáneamente con los estudios técnicos:
| Entidad | Actuación requerida |
|---|---|
| ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) | Declaratoria de interés, estructuración y adjudicación de la APP bajo la Ley 1508 de 2012; incorporación al régimen de concesiones de transporte de alcance nacional. |
| ANLA (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales) | Aprobación de la licencia ambiental por corredor, con opinión técnica vinculante de las autoridades ambientales regionales (CAR). |
| Ministerio del Interior · Dirección de Consulta Previa | Conducción del proceso de consulta previa con comunidades indígenas, afrocolombianas, negras, palenqueras, raizales y Rrom, conforme al Convenio 169 de la OIT y al Decreto 2613 de 2013. |
| ICANH (Instituto Colombiano de Antropología e Historia) | Autorización arqueológica y patrimonial por tramo; régimen específico en el entorno de Cartagena de Indias y de sitios como San Agustín. |
| CREG (Comisión de Regulación de Energía y Gas) | Concesión eléctrica, conexión al Sistema Interconectado Nacional y calificación de la generación propia asociada a la servidumbre. |
| ANE / MinTIC (Agencia Nacional del Espectro) | Concesión de servicios portadores, uso del espectro y coordinación con la infraestructura nacional de telecomunicaciones para el despliegue de fibra óptica y 5G del sistema. |
| Alcaldías y gobernaciones | Compatibilidad de uso de suelo, licencias de construcción de estaciones y convenios de integración con los sistemas de transporte urbano de Bogotá, Medellín y Cali. |
| Contraloría General de la República | Control concurrente sobre la ejecución, articulado con el portal de transparencia en tiempo real del proyecto. |
En alianza con
Celestavia Co. (EE. UU.), propiedad de Global Genius Trust, junto con Funda A AFI Internacional. Abiertos a uniones temporales con la industria y empresas colombianas, con ensamblaje en zonas francas del país e insumo principal de basalto colombiano.
La red vista por un inversionista
Una concesión que construye y opera la red y cobra pasajes del orden del bus interurbano (US$ 0.05 a 0.075 por kilómetro) simulado:
| Caso | TIR del proyecto | TIR del capital | Cobertura del servicio de deuda (mínima) |
|---|---|---|---|
| Sólo pasajes, a US$ 0.05 por km | -66.5 % | -66.6 % | -0.15 |
| Pasajes + carga ligera, fibra y 5G, valor del suelo | -10.5 % | -33.2 % | 0.04 |
| Lo anterior con pasaje al nivel del bus (US$ 0.075 por km, menos viajeros) | -0.8 % | -9.0 % | 0.34 |
| Lo anterior + 30 % de aporte público (tope de la Ley 1508) | 1.2 % | -4.3 % | 0.49 |
| Lo anterior sin aporte + pago por disponibilidad para un 14 % de TIR del capital | 7.7 % | 14.0 % | 1.24 |
| Sólo la Fase I, con las palancas y el pasaje al nivel del bus | 3.8 % | 1.8 % | 0.48 |
Los pasajes solos no cubren la operación y el capital de la red completa: con pasajes del orden del bus y todas las palancas comerciales, la TIR del proyecto queda cerca de cero. Es infraestructura de país, como las autopistas 4G y 5G, y necesita apoyo público; abajo se muestran los escenarios. En el escenario de APP con pago por disponibilidad, unos US$ 1.1 mil millones al año (vigencias futuras) llevarían la TIR del capital al 14 % para la red completa; para la Fase I sola, unos US$ 0.56 mil millones al año. Cada fase se puede financiar por separado; las rutas con mejor relación beneficio/costo van primero. Un aporte no reembolsable de fuentes multilaterales o internacionales cambiaría el caso del inversionista: reduciría el capital por recuperar y el pago por disponibilidad necesario.
Flujo de caja en dólares constantes, antes de impuestos, deuda del 70 % al 7.5 % real a 20 años, concesión de 35 años. Palancas: carga ligera (10 % de los ingresos de pasajeros), arriendo de fibra y 5G en las torres, valorización del suelo alrededor de las megaestaciones. Ley 1508 de 2012: en una iniciativa privada los recursos públicos no pueden superar el 30 % de la inversión dato; un pago por disponibilidad con vigencias futuras es la otra vía. Todo es simulado; ningún banco ni inversionista ha evaluado aún estas cifras.
Diagnóstico: por qué Colombia y por qué ahora
El diagnóstico que sustenta esta propuesta no es genérico: responde a brechas colombianas documentadas y medibles. Cada una de ellas es, simultáneamente, un problema del país y una oportunidad de retorno para el sistema Celestavia.
| Ámbito | Situación actual documentada | Respuesta Celestavia |
|---|---|---|
| Red vial | La red vial terciaria suma 142,000 km —69 % de toda la red vial del país—, de los cuales 90 % permanece sin pavimentar: apenas 1 de cada 10 km está pavimentado. El BID estima que Colombia requiere 45,000 km adicionales de vías. | Una red de unos 7,000 km de servicio continuo, todo tiempo, sin superficie de rodadura que mantener ni reponer tras cada temporada de lluvias. |
| Obras paralizadas | Los proyectos de Cuarta Generación (4G) cerraron 2024 con 89 % de avance, pero con casos como Bucaramanga–Pamplona (liquidado) y Mulaló–Loboguerrero (sin avance físico); los proyectos de Quinta Generación (5G) apenas registran 20.3 % de avance (CCI) pese a superar por primera vez la inversión en 4G. | Ejecución modular, industrializada y verificable en línea: cada tramo entra en servicio de forma independiente y su contabilidad es pública en tiempo real en ggtrust.com. |
| Seguridad vial | En 2025 murieron 8,697 personas en siniestros viales (Observatorio de la ANSV), unas 24 al día y un 5 % más que en 2024 (8,271): la cifra más alta registrada. Los motociclistas fueron cerca del 62 % de las víctimas en 2024. | Vía guiada segregada, sin cruces a nivel, sin conductor humano en la cabina y con control por inteligencia artificial. La meta es cero accidentes. |
| Clima extremo | El fenómeno de La Niña 2024–2025 afectó a 27 de los 32 departamentos, con 46,000 familias damnificadas en 186 municipios; Chocó fue el más golpeado, con más de 30,000 familias afectadas. Al menos 5.7 millones de colombianos están expuestos a riesgo de inundación. | Trazado aéreo suspendido: la infraestructura pasa por encima de ríos, ciénagas y llanuras inundables. Las crecidas no cortan el servicio; el sistema se convierte en la vía de emergencia cuando la carretera desaparece. |
| Conflictividad social | El paro nacional de 2021 se extendió entre 37 y 51 días, con 2,151 bloqueos de vías registrados en solo 24 días y pérdidas económicas superiores a $15 billones de pesos (cerca de US$ 4,000 millones), según estimaciones oficiales. | Servidumbre elevada, continua y no bloqueable físicamente, sumada a un modelo que convierte a las poblaciones del corredor en beneficiarias y socias del sistema, no en su contraparte. |
| Sistema portuario | El Grupo Puerto de Cartagena movilizó un récord de 4 millones de TEU en 2025, el 65 % de los 6.2 millones del país, que crecieron 17.2 %; Buenaventura aportó otro 27.3 % (1.7 millones de TEU) (Analdex, con datos de Supertransporte). Ambos puertos presionan cada vez más su conexión terrestre con el interior del país. | Conexión directa Buenaventura–Cali y Cartagena–Barranquilla con la red troncal e interoceánica, descongestionando el acceso terrestre a los dos principales puertos del país. |
| Agroexportación | El café generó US$ 5,788 millones en 2025 (+70.6 %), las flores US$ 2,440 millones (17 % del total agroexportador) y el banano US$ 1,309 millones (+27.6 %), posicionando a Colombia como cuarto exportador mundial de banano. | Centros de acopio inteligentes con preservación en origen y traslado continuo, refrigerado y sin transbordos hasta puerto o aeropuerto. |
| Brecha digital | El acceso a internet en los hogares llegó a 73.9 % en 2025 (+8.3 puntos frente a 2024), pero con una brecha persistente: 78.8 % en las cabeceras frente a 56.9 % en centros poblados y rural disperso (DANE, ECV 2025). | Fibra óptica y 5G desplegadas en la totalidad de la red, sobre estructura propia, energizada, vigilada y con mantenimiento contratado a largo plazo. |
| Salud y nutrición | Colombia no cuenta con una Encuesta Nacional de Situación Nutricional (ENSIN) oficial desde 2015 (10.8 % de desnutrición crónica en menores de 5 años); estimaciones recientes indican que 1 de cada 9 niños la padece hoy, con La Guajira, Cauca y Chocó a la cabeza. | Red de centros de salud en las megaestaciones, articulada a la cadena alimentaria del propio sistema: alimento fresco, trazable y de alta densidad nutricional donde hoy no llega. |
| Energía | La matriz eléctrica colombiana está dominada en 55–70 % por generación hidroeléctrica; el país liberó cerca de 5,000 MW de capacidad de red en los últimos tres años (25 % de la capacidad instalada) y el Plan 6GW Plus ya incorporó 3.1 GW de energía solar y eólica a septiembre de 2025. | Demanda eléctrica firme, distribuida y de alto factor de planta que puede aprovechar la capacidad hidroeléctrica liberada, con una línea de alta tensión propia a lo largo del trazado y generación propia donde la red no llega; la fuente de energía está en estudio. |
| Turismo | Colombia recibió 3,137,210 visitantes internacionales entre enero y agosto de 2025, la cifra más alta en una década; Cartagena registró 866,264 turistas extranjeros y una ocupación hotelera de 63.5 %. | Acceso cómodo, seguro y de bajo impacto a decenas de destinos turísticos alternativos en el Caribe, la región Andina y el Pacífico, redistribuyendo el flujo sin sobrecargar los destinos consolidados. |
Ninguna de estas brechas se resuelve de manera aislada. El sistema Celestavia las aborda como un solo problema de arquitectura territorial: una infraestructura lineal, continua y multiservicio que transporta simultáneamente personas, carga, electricidad, datos, seguridad y servicios sociales sobre el mismo eje.
Objetivos específicos basado en nuestra ideología criolla
¿Qué es Nuestra Ideología Criolla? Una filosofía de desarrollo concebida por Juan Carlos Fuentes Cuello —presidente fundador de FUNDA A AFI Internacional— a partir de décadas de trabajo junto a comunidades colombianas y de intercambios con sectores sociales, económicos y políticos de Europa y Suramérica. Sostiene que la equidad y la paz se construyen mediante la generación permanente de nuevas riquezas y la igualdad de oportunidades. Leer el fundamento completo →
Colombia enfrenta grandes desafíos en materia de conectividad, logística e integración territorial que limitan el desarrollo económico, agroindustrial, turístico y social de amplias regiones del país. En respuesta a estos retos, CELESTAVIA se consolida como uno de los componentes estratégicos del macroproyecto Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia, mediante una moderna red nacional de transporte aéreo por cable suspendido diseñada para integrar el territorio de forma eficiente, sostenible y con un profundo respeto por el patrimonio natural.
Con una red proyectada de 6.965,4 kilómetros, CELESTAVIA conectará centros de producción agroindustrial, ciudades, municipios, puertos marítimos y fluviales, aeropuertos, parques industriales, plataformas logísticas, zonas rurales y corredores estratégicos, fortaleciendo la competitividad nacional y generando nuevas oportunidades de desarrollo económico y social para millones de colombianos.
Más que un sistema de transporte, CELESTAVIA constituye una solución logística nacional de alto impacto que puede operar de manera independiente o como infraestructura estratégica de apoyo al Canal Interoceánico Atrato–Truandó, u otros puntos de conexión, facilitando la conexión entre los océanos Atlántico y Pacífico mediante corredores multimodales para el transporte de pasajeros y carga. Su carácter modular, escalable y prefabricado permite poner en servicio su primer tramo hacia enero de 2032 y completar por fases la red hacia octubre de 2036, entre junio de 2035 y octubre de 2038 en ocho de cada diez simulaciones (cronograma simulado), una alternativa de rápida implementación frente a los grandes proyectos de infraestructura convencional.
Su diseño responde a los más altos criterios de sostenibilidad ambiental. La infraestructura requiere una intervención mínima del terreno mediante torres de soporte ubicadas, de manera general, cada 85 metros en las líneas ligeras y cada 95 metros en las líneas pesadas (simulado), con vanos mayores donde la topografía lo permite. En ecosistemas de especial sensibilidad ambiental, como parques nacionales, reservas forestales, selvas tropicales, humedales, manglares, páramos, cañones o grandes ríos, el sistema puede salvar vanos largos entre torres, cuya longitud definirán los estudios, evitando intervenir directamente el suelo y permitiendo atravesar áreas protegidas sin fragmentar los ecosistemas.
Esta capacidad tecnológica preserva la biodiversidad, protege la fauna y la flora, conserva los corredores biológicos, mantiene la conectividad ecológica y respeta los flujos naturales de las aguas superficiales y subterráneas, minimizando la alteración de la biota y reduciendo significativamente el impacto ambiental frente a las carreteras tradicionales, que requieren amplios movimientos de tierra, deforestación y modificación permanente del paisaje.
Al operar completamente con energía eléctrica, CELESTAVIA contribuye a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero, reducir la huella de carbono del sector transporte y consolidar un modelo de infraestructura alineado con los principios del desarrollo sostenible, la adaptación al cambio climático y la protección de los recursos naturales de Colombia.
CELESTAVIA está concebido como un sistema nacional de transporte multimodal plenamente integrado con carreteras, corredores ferroviarios, puertos marítimos, puertos fluviales, aeropuertos, plataformas logísticas, zonas francas y centros de producción agroindustrial, optimizando la movilidad de pasajeros y mercancías, reduciendo costos logísticos y fortaleciendo la competitividad del país en los mercados nacionales e internacionales.
Como componente estructural del macroproyecto Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia, CELESTAVIA facilita la industrialización del campo, fortalece la seguridad alimentaria, impulsa la transformación agroindustrial, promueve el turismo ecológico, dinamiza el comercio regional e internacional y genera condiciones para el crecimiento económico sostenible de todas las regiones.
Su implementación representa una poderosa herramienta de transformación social al facilitar el acceso de millones de colombianos a servicios de salud, educación, vivienda, empleo, conectividad digital, mercados, cultura y oportunidades de inversión, especialmente en territorios históricamente excluidos o afectados por el conflicto. Regiones como El Plateado, Catatumbo, el Pacífico colombiano, la Amazonía, la Orinoquía y otras zonas estratégicas podrán integrarse plenamente al desarrollo nacional mediante alternativas económicas sostenibles, fortaleciendo la presencia institucional del Estado y promoviendo la consolidación de la paz territorial.
CELESTAVIA también impulsa la creación de nuevos polos de desarrollo alrededor de sus estaciones, promoviendo parques agroindustriales, centros logísticos, complejos turísticos, centros de innovación, instituciones educativas, hospitales, mercados regionales y nuevas oportunidades para la inversión pública y privada, generando empleo formal, fortaleciendo las economías locales y mejorando la calidad de vida de las comunidades.
Con una infraestructura resiliente, limpia, eficiente y de rápida ejecución, CELESTAVIA representa una nueva visión del desarrollo nacional: una red de integración territorial capaz de funcionar de manera autónoma o complementaria al Canal Interoceánico Atrato–Truandó, potenciando la competitividad de Colombia como plataforma logística entre los océanos Atlántico y Pacífico y consolidando un modelo de crecimiento basado en la innovación, la sostenibilidad, la equidad y la paz.
CELESTAVIA no solo conecta destinos; conecta oportunidades, protege la riqueza natural de Colombia y construye una infraestructura estratégica para las generaciones presentes y futuras, convirtiéndose en uno de los pilares fundamentales del macroproyecto Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia.
Objetivos específicos
- Modelo de transporte ecológico y sustentable de mínimo impacto ambiental.
- Posicionar a Colombia, entre otros países, como líder en el mercado orgánico y agroindustrial global.
- Pioneros en tecnología Celestavia en el continente americano.
- Uso del basalto colombiano en un 90% de los insumos.
- Aporte a la reparación de víctimas junto a la UARIV (9 millones de personas).
- Centros de Mercadeo Agropecuario en el 100% de las provincias.
Beneficios del sistema
Ambientales
- Sin emisiones en el punto de uso: sistema 100% eléctrico (las emisiones totales dependen de la fuente de energía, en estudio).
- Protección de parques, páramos y reservas naturales: Darién, Paramillo, Los Katíos, Tayrona, Reserva Nukak, entre otras zonas protegidas del país.
- Aprovechamiento sostenible de las zonas costeras para el agroturismo y el turismo ecológico.
- Red eléctrica integrada en toda la ruta.
Económicos
- Empleo verde en comunidades locales.
- Impulso a la producción agroindustrial.
- Centros de Acopio Inteligentes y desarrollo urbano planificado.
- Turismo sostenible con mínimo impacto.
Tecnológicos
- Fibra óptica y cobertura 5G en cada torre.
- Transporte de emergencia: ambulancias, bomberos y rescate.
- Monitoreo sísmico y climático.
- Videovigilancia con IA en tiempo real.
Sociales
- Empoderamiento de mujeres víctimas de la violencia (51%).
- Reducción de pobreza y malnutrición.
- Educación, vivienda, cultura, deporte y salud comunitaria.
- Presencia efectiva del Estado en zonas remotas.
Impacto detallado por componente
Ambiental
El componente ambiental de Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia está inspirado en los principios de Nuestra Ideología Criolla, una visión de desarrollo que reconoce que el progreso de una nación debe construirse en armonía con su historia, sus vivencias, su diversidad cultural, sus recursos naturales y los objetivos colectivos de las presentes y futuras generaciones.
Bajo esta filosofía, el crecimiento económico no puede lograrse sacrificando el patrimonio ambiental del país. Por el contrario, el desarrollo debe convertirse en el principal instrumento para proteger, recuperar y aprovechar sosteniblemente la riqueza natural de Colombia, garantizando la equidad, la igualdad de oportunidades y la generación de nuevas riquezas que beneficien a toda la sociedad.
El sistema opera con energía 100 % eléctrica, contribuyendo a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y apoyando la transición hacia una economía baja en carbono. Su diseño minimiza la ocupación del suelo y reduce la fragmentación de ecosistemas estratégicos, preservando parques nacionales, páramos, bosques, reservas forestales y corredores biológicos de importancia mundial, entre ellos el Darién, Paramillo, Los Katíos, Tayrona, la Reserva Natural Nukak y demás áreas protegidas del territorio nacional.
Asimismo, promueve el aprovechamiento responsable de las zonas costeras, rurales y de alto valor ecológico para impulsar el agroturismo, el ecoturismo, la bioeconomía y otras actividades sostenibles que generen empleo, inversión y bienestar para las comunidades, sin comprometer el equilibrio ambiental.
La integración de una red eléctrica a lo largo del corredor fortalece la transición energética, facilita la incorporación de energías renovables y crea una infraestructura resiliente para el desarrollo de los territorios.
Conforme a los principios de Nuestra Ideología Criolla, la verdadera riqueza de Colombia no consiste únicamente en extraer sus recursos naturales, sino en transformarlos responsablemente mediante el conocimiento, la innovación, la productividad y la participación de todos los colombianos. Solo así es posible construir un modelo de desarrollo que preserve el patrimonio ambiental, fortalezca la soberanía nacional y garantice la equidad, la igualdad de oportunidades y la creación permanente de nuevas riquezas para todas las regiones del país.
Económicos
El componente económico de Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia se fundamenta en los principios de Nuestra Ideología Criolla, que concibe la economía como un instrumento para generar bienestar colectivo, fortalecer la soberanía nacional y crear nuevas riquezas mediante el trabajo, la innovación, la industrialización y el aprovechamiento responsable de los recursos del país.
Nuestra Ideología Criolla sostiene que la verdadera riqueza no se concentra en unos pocos, sino que debe distribuir oportunidades para que cada colombiano pueda desarrollar su capacidad productiva, acceder a empleo digno y participar en la transformación económica de su región. La equidad y la igualdad de oportunidades constituyen los pilares para construir una nación más próspera, competitiva y en paz.
El proyecto impulsa la generación de empleo verde en comunidades urbanas y rurales, formando mano de obra especializada para la construcción, operación y mantenimiento de la infraestructura, así como para el desarrollo de nuevas actividades productivas vinculadas a la economía sostenible.
Rutas del Progreso promueve la industrialización del campo colombiano, agregando valor a la producción agropecuaria, pesquera, forestal y agroindustrial mediante la instalación de plantas de transformación, parques industriales, centros logísticos y cadenas de comercialización que incrementan la productividad y mejoran los ingresos de los productores.
La creación de Centros de Acopio Inteligentes permitirá integrar producción, almacenamiento, clasificación, transformación, comercialización y distribución mediante tecnologías de automatización, inteligencia artificial y logística avanzada. Estos centros se convertirán en polos de desarrollo económico capaces de atraer inversión, generar empresas, fortalecer las economías regionales y promover un crecimiento urbano planificado alrededor de corredores productivos sostenibles.
El proyecto también impulsa un turismo sostenible de alto valor agregado, aprovechando la riqueza ambiental, cultural, histórica y gastronómica de Colombia. Mediante una infraestructura moderna y de bajo impacto ambiental, se fortalecerán el ecoturismo, el agroturismo, el turismo científico, cultural y de aventura, generando nuevas fuentes de ingreso para las comunidades y dinamizando las economías locales.
De acuerdo con los principios de Nuestra Ideología Criolla, el desarrollo económico debe convertirse en el motor de la transformación social, donde la infraestructura, la innovación, la educación, la tecnología y el emprendimiento trabajen de manera integrada para reducir la pobreza, cerrar las brechas regionales y construir una economía más justa, competitiva y solidaria. El propósito final es que cada inversión realizada genere riqueza permanente para las comunidades, fortalezca la producción nacional y consolide la equidad, la igualdad de oportunidades y la prosperidad compartida para todos los colombianos.
Tecnológicos
El componente tecnológico de Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia representa la integración de la infraestructura física con la transformación digital del país, siguiendo los principios de Nuestra Ideología Criolla, que promueve el conocimiento, la innovación y la tecnología como herramientas para alcanzar la equidad, la igualdad de oportunidades y la generación de nuevas riquezas al servicio de toda la sociedad.
Nuestra Ideología Criolla reconoce que el desarrollo de una nación depende de su capacidad para crear, adoptar y democratizar la tecnología, permitiendo que todos los ciudadanos, sin importar su ubicación geográfica, tengan acceso a las mismas oportunidades de comunicación, educación, producción, seguridad y crecimiento económico.
Por ello, cada torre de la infraestructura será un Centro Inteligente de Conectividad y Servicios, equipado con fibra óptica de alta capacidad, cobertura 5G y futuras tecnologías de telecomunicaciones, conformando una red nacional que integrará las zonas urbanas, rurales y apartadas de Colombia. Esta plataforma permitirá reducir la brecha digital, impulsar la educación virtual, la telemedicina, el comercio electrónico, el gobierno digital y el desarrollo de industrias basadas en el conocimiento.
La infraestructura estará preparada para operar como una red nacional de atención y respuesta a emergencias, facilitando el transporte prioritario de ambulancias, bomberos, organismos de rescate y equipos especializados, disminuyendo significativamente los tiempos de respuesta ante accidentes, desastres naturales y emergencias de salud pública.
De igual forma, el corredor incorporará una red permanente de monitoreo sísmico, geológico, meteorológico, hidrológico y ambiental, capaz de generar información en tiempo real para la prevención de desastres, la gestión del riesgo y la protección de las comunidades. Esta información fortalecerá la planificación territorial, la seguridad de la infraestructura y la capacidad de respuesta de las autoridades.
El sistema integrará además una plataforma nacional de videovigilancia inteligente con Inteligencia Artificial, capaz de analizar imágenes y datos en tiempo real para mejorar la seguridad ciudadana, proteger la infraestructura estratégica, detectar riesgos operacionales, apoyar la movilidad y fortalecer la presencia institucional en todo el territorio nacional, siempre dentro del marco de la legislación aplicable y la protección de los derechos fundamentales.
Conforme a los principios de Nuestra Ideología Criolla, la tecnología no constituye un fin en sí misma, sino un instrumento para construir un Estado más eficiente, una economía más competitiva y una sociedad más incluyente. Rutas del Progreso transformará la infraestructura en una plataforma inteligente que conectará personas, territorios, instituciones y oportunidades, consolidando un modelo de desarrollo donde la innovación se convierta en el principal motor de la productividad, la seguridad, la sostenibilidad y la prosperidad compartida de Colombia.
Sociales
El componente social de Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia constituye el eje central de Nuestra Ideología Criolla, al reconocer que el verdadero desarrollo de una nación no se mide únicamente por el crecimiento económico, sino por la capacidad de garantizar dignidad humana, justicia social, equidad, igualdad de oportunidades y bienestar para todos los colombianos.
Nuestra Ideología Criolla sostiene que la mayor riqueza de Colombia es su gente. Por ello, el proyecto orienta todas sus acciones hacia la construcción de una sociedad más incluyente, donde cada ciudadano pueda desarrollar plenamente sus capacidades, participar en la economía nacional y acceder, sin discriminación, a las oportunidades necesarias para construir un proyecto de vida digno.
Uno de sus pilares fundamentales es el empoderamiento económico y social de las mujeres, promoviendo una participación mínima del 51 % en los programas de formación, empleo, emprendimiento, liderazgo y desarrollo empresarial, con especial prioridad para las mujeres víctimas de la violencia, madres cabeza de hogar, mujeres rurales, indígenas, afrodescendientes y jóvenes. Esta participación busca fortalecer su autonomía económica y convertirlas en protagonistas del desarrollo de sus comunidades.
El proyecto impulsa estrategias integrales para la reducción de la pobreza, la pobreza extrema y la desnutrición, mediante la generación de empleo formal, el fortalecimiento de la producción agroalimentaria, el acceso a ingresos sostenibles y la implementación de programas que mejoren la seguridad alimentaria y la calidad de vida de las familias.
Rutas del Progreso promueve el acceso universal a educación de calidad, vivienda digna, salud, cultura, deporte, recreación y formación técnica y profesional, entendiendo que estos derechos constituyen la base para el desarrollo humano y la movilidad social. La infraestructura facilitará la llegada de estos servicios a territorios históricamente excluidos, fortaleciendo el talento humano y creando nuevas oportunidades para las futuras generaciones.
El proyecto también fortalecerá la presencia efectiva del Estado en las zonas rurales y apartadas, acercando instituciones, servicios públicos, seguridad, justicia, conectividad y oportunidades de inversión a comunidades que durante décadas han permanecido aisladas. De esta manera, la infraestructura se convierte en un instrumento para consolidar la institucionalidad, promover la legalidad y fortalecer la confianza entre el Estado y los ciudadanos.
Conforme a los principios de Nuestra Ideología Criolla, la construcción de una paz duradera solo es posible cuando existe desarrollo con justicia social. Por ello, Rutas del Progreso por la Equidad y la Paz de Colombia integra crecimiento económico, inclusión, educación, innovación, participación ciudadana y fortalecimiento institucional para cerrar las brechas regionales, reducir las desigualdades y garantizar que el progreso llegue a todos los territorios. Su propósito es construir una Colombia donde la equidad, la igualdad de oportunidades y la generación de nuevas riquezas sean una realidad compartida por toda la sociedad.
Impacto simulado de la red nacional
Con la demanda del escenario central, a plena operación simulado:
El mayor beneficio es el tiempo: unos 237 millones de horas al año entre todos los viajeros, porque Celestavia va casi en línea recta por encima de la montaña mientras la carretera da vueltas. Le siguen los costos de carros y motos que se quedan en casa y las muertes evitadas. Unos 1.1 millones de viajes turísticos al año usan las rutas de parques y lagunas.
Valores sociales: tiempo US$ 2.4 por hora (valor social del DNP actualizado a 2026), tasa de descuento social 9 % real, 30 años. Muertes en las vías: 8,697 en 2025 dato, asignadas por vehículo-kilómetro; el CO2 neto descuenta la electricidad consumida con el factor de la red de 0.22 t/MWh dato. El impacto en el PIB es una proyección.
Generación de empleo
Personas empleadas, no años-empleo. Las cifras de la propuesta original (2,888,979 empleos permanentes y 150,000 temporales) incluían el programa comunitario y no se simularon; el programa comunitario generará empleo adicional al de la red de transporte.
Comparativa frente a una autopista de 4 carriles
| Criterio | 4 carriles | Celestavia |
|---|---|---|
| Protección del medio ambiente | No | Sí |
| Publicación de informes de avance e inversión | No | Sí, informes periódicos vía web abiertos a veedores ciudadanos |
| Peajes | Sí, incrementan el costo de vida (0.2%–1% de inflación) | No hay peajes |
| Pico y placa | Sí | No |
| Recolección de basuras | No | Sí, con generación de empleo en reciclaje |
Comparativa con otros modos de transporte
| Característica para el pasajero | Celestavia | Tren | Bus | Teleférico (cabina colgante) | Auto |
|---|---|---|---|---|---|
| Meta: cero accidentes | Sí | No | No | No | No |
| Sin emisiones en la vía | Sí | No | No | Sí | No |
| Sistema de bioseguridad | Sí | No | No | No | No |
| Alta seguridad con IA en tiempo real | Sí | No | No | No | No |
| Certeza en el tiempo de llegada | Sí | No | No | Sí | No |
| Viaje directo, sin paradas intermedias | Sí | No | No | No | Sí |
| Pisada ecológica máxima de 1/500 de la vía | Sí | No | No | Sí | No |
| Cero tráfico en las vías: circula por cable aéreo | Sí | No | No | Sí | No |
| Servicio sin conductor 24/7 | Sí | No | No | No | No |
| Transporte tipo suite y personalizado | Sí | No | No | No | No |
| Paso de montaña a montaña sin túnel | Sí | No | No | Sí | No |
| Pendientes fuertes (simulado: carga pesada hasta 25–30 % por adherencia; más con cable de arrastre) | Sí | No | No | Sí | No |
| Paso sin puente | Sí | No | No | Sí | No |
| Peligro de inundación | No | Sí | Sí | No | Sí |
| Paquetería de puerta a puerta | Sí | No | No | No | Sí |
| Reservación vía aplicación en celular | Sí | No | No | No | No |
| Desinfección automática de la cabina | Sí | No | No | No | No |
| Fabricación y uso económicos | Sí | No | Sí | Sí | No |
Hyperloop no figura: ningún sistema hyperloop ha operado comercialmente; Hyperloop One cerró en 2023.
Metodología de implementación
1. Alianza Público-Privada
Formalización de la APP entre el Gobierno y Celestavia/Funda A AFI.
2. Marco legal
Creación de la legislación necesaria para la integración del sistema.
3. Coordinación institucional
Articulación con autoridades nacionales, locales y territoriales para acelerar permisos y procesos, mediante mesas de trabajo en cada población beneficiada.
En términos técnicos, el proyecto inicia con los primeros 8 km de conexión, estudios topográficos y de suelos, y modelización de tráfico, seguidos de pruebas, selección de proveedores y construcción por etapas. Se realizarán licitaciones privadas para seleccionar a las empresas nacionales, incluidas uniones temporales, y a empresas del exterior cuando no existan las capacidades necesarias en el territorio nacional. En paralelo, se adelanta una campaña de sensibilización y la estratificación socioeconómica para identificar en las comunidades las oportunidades de participación en turismo, educación, salud, vivienda y nuevas empresas agropecuarias e industriales.
Hoja de ruta (cronograma simulado)
| Etapa | Plazo simulado (P50; P10–P90) | Actividades |
|---|---|---|
| Fase 0 — Preparación | 24 meses (de 18 a 36) | Memorando de entendimiento; estructuración de la APP con la ANI y financiación; estudios topográficos, geotécnicos, hidrológicos y de demanda; licencias ambientales (ANLA) y consulta previa; certificación del sistema. |
| Fase I | completa hacia feb 2033 (may 2032–dic 2033) | del Progreso (Troncal panamericana suroccidental), de la Orinoquía al Atlántico, Valle de Aburrá. Puesta en servicio progresiva por tramos. |
| Fase II | completa hacia dic 2034 (nov 2033–may 2036) | Los Comuneros al Mar, del Pacífico, Autopista al Mar, Golfo de Morrosquillo, Nevado del Cocuy. Puesta en servicio progresiva por tramos. |
| Fase III | completa hacia oct 2036 (jun 2035–oct 2038) | de la Orinoquía, Sur de la Orinoquía, del Micay, Cabo de la Vela, El Rodadero, Laguna de Tota, Peñol de Guatapé, Nevado del Ruiz. Puesta en servicio progresiva por tramos. |
La hoja de ruta original preveía la operación plena en el mes 36; la simulación, con licencias, consulta previa, certificación del sistema y fabricación de torres y cables, da los plazos de arriba. Ver Cronograma simulado.
Riesgos principales y mitigación
| Riesgo | Descripción | Mitigación |
|---|---|---|
| Social y de paros nacionales | Colombia registró 2,151 bloqueos de vías en 24 días durante el paro nacional de 2021, con pérdidas superiores a US$ 4,000 millones. | Consulta previa efectiva y anticipada; participación comunitaria en la propiedad y operación de estaciones; empleo local con formación técnica; beneficios tangibles antes del inicio de obra. |
| Arqueológico y patrimonial | Hallazgos o restricciones que obliguen a modificar el trazado cerca de Cartagena de Indias, San Agustín y otros sitios protegidos. | Prospección temprana, autorización del ICANH por tramo y diseño con tolerancia de reubicación de torres sin rediseño del corredor. |
| Geológico y climático | Sismos de gran magnitud (Eje Cafetero, 1999) y episodios recurrentes de La Niña, con 27 de 32 departamentos afectados en 2024–2025. | Diseño conforme a la NSR-10, vanos largos sobre ciénagas y cauces, monitoreo continuo, protocolos de detención automática y redundancia de rutas. |
| Seguridad territorial | Corredores de baja densidad institucional en la Orinoquía, el Pacífico y la Amazonía. | Servidumbre elevada, continua y no bloqueable físicamente; monitoreo satelital y con drones; coordinación con la fuerza pública y participación comunitaria directa en la seguridad de las estaciones. |
| Financiero | Magnitud de la inversión frente al ritmo de ejecución histórico de los programas de concesión 4G y 5G del país. | Ejecución por fases autónomas y financiables por separado; captación de ingresos desde etapas tempranas; combinación de capital privado, cooperación internacional y vehículos de inversión ya probados en el régimen de APP colombiano. |
| Regulatorio | Ausencia de un régimen específico para transporte por cable de alcance nacional dentro de la Ley 1508 de 2012. | Trabajo legislativo temprano con la ANI y el Congreso; régimen transitorio bajo la normativa vigente de APP y de concesiones de transporte. |
Cronograma simulado de la red nacional
Simulamos 5,000 veces la estructuración de la APP, las licencias ambientales, la consulta previa, la certificación del sistema, la fabricación de torres y cables y el montaje por frentes de obra. Contando desde enero de 2027 simulado:
| Hito | Valor más probable (P50) | Rango P10–P90 |
|---|---|---|
| Primer tramo en servicio (Fase I) | ene 2032 | jul 2031–ago 2032 |
| Fase I completa | feb 2033 | may 2032–dic 2033 |
| Fase II completa | dic 2034 | nov 2033–may 2036 |
| Fase III completa | oct 2036 | jun 2035–oct 2038 |
El primer tramo llega en enero de 2032 en el valor más probable porque lo marca la certificación del sistema, no la obra: las torres y los cables de un tramo se montan en pocos meses. La red completa la marcan la fabricación de cables y torres y el número de frentes de obra. La propuesta original hablaba de tres años; la simulación no lo confirma.
Canal Interoceánico
Del Canal de Panamá a la Visión Colombia y Latinoamérica 2050
Celestavia como solución estratégica para el transporte global, inspirada en nuestra ideología criolla.
Visión Colombia y Latinoamérica 2050
Colombia y Latinoamérica poseen una oportunidad histórica para consolidarse como el nuevo eje estratégico del comercio mundial. Nuestra privilegiada ubicación geográfica, la riqueza de nuestros recursos naturales, el talento humano y la capacidad de innovación permiten proyectar una visión de desarrollo que trascienda el papel tradicional de proveedores de materias primas y nos convierta en líderes en infraestructura, tecnología y logística global.
En este contexto surge Celestavia, una iniciativa concebida bajo los principios de Nuestra Ideología Criolla, entendida como una filosofía de desarrollo basada en la soberanía tecnológica, la innovación con conocimiento propio, la industrialización sostenible, la integración regional y la generación de bienestar para las presentes y futuras generaciones.
Más del 80 % del comercio mundial se moviliza por vía marítima. El crecimiento sostenido de la economía internacional exige soluciones logísticas cada vez más eficientes, resilientes y sostenibles. Celestavia responde a este desafío mediante un corredor terrestre inteligente, automatizado y de alta capacidad, diseñado para complementar las grandes rutas marítimas internacionales y fortalecer la continuidad del comercio global.
La simulación del corredor da una capacidad de línea de hasta 9.8 millones de TEU al año (unos 27,000 diarios; simulado), incluyendo contenedores de carga seca, carga refrigerada, gas natural licuado (GNL), combustibles y mercancías estratégicas, mediante un modelo automatizado de operación continua, con una tarifa simulada de unos US$ 850–1,100 por contenedor para cubrir capital y operación con el cliente de diseño: una alternativa logística cuando el canal se restringe, con una prima por rapidez y confiabilidad.
Celestavia representa mucho más que una obra de infraestructura. Constituye un nuevo paradigma de desarrollo para Colombia y Latinoamérica, donde la ingeniería, la inteligencia artificial, la automatización, las energías limpias y la innovación tecnológica convergen para construir un sistema logístico preparado para las exigencias del siglo XXI.
Nuestra Ideología Criolla: cinco pilares estratégicos
- Soberanía tecnológica y científica.
- Industrialización con alto valor agregado.
- Integración logística entre el Atlántico, el Pacífico y los principales mercados internacionales.
- Desarrollo económico incluyente con generación de empleo, conocimiento y prosperidad compartida.
- Sostenibilidad ambiental mediante infraestructura inteligente, energías limpias y tecnologías de bajas emisiones.
La Visión Colombia y Latinoamérica 2050 plantea convertir a la región en la principal plataforma logística, energética e industrial del hemisferio occidental mediante la integración de corredores multimodales, puertos inteligentes, sistemas ferroviarios, plataformas digitales, zonas industriales, centros de innovación y soluciones de transporte automatizado.
Celestavia constituye uno de los proyectos estratégicos de esta visión, al fortalecer la conectividad entre los océanos Atlántico y Pacífico y facilitar la integración de América Latina con Asia, Norteamérica, Europa, África y los mercados emergentes del Indo-Pacífico.
Esta visión no busca sustituir las infraestructuras existentes, sino ampliar la capacidad logística mundial mediante soluciones complementarias que incrementen la resiliencia de las cadenas globales de suministro, reduzcan los tiempos de respuesta ante contingencias y promuevan un comercio internacional más eficiente, seguro y sostenible.
Hacia el año 2050, Colombia y Latinoamérica pueden consolidarse como un centro mundial de innovación logística, infraestructura inteligente y desarrollo tecnológico, exportando no solo bienes y recursos naturales, sino también conocimiento, ingeniería, tecnología y soluciones integrales para el transporte global.
Celestavia simboliza esa aspiración: una iniciativa nacida desde Nuestra Ideología Criolla que proyecta a Colombia y a Latinoamérica como protagonistas de una nueva etapa del desarrollo mundial, basada en la cooperación, la innovación, la sostenibilidad y la capacidad de ofrecer soluciones estratégicas para el futuro del comercio internacional.
El canal seco: enlace interoceánico de ocho vías Cupica – Urabá
Actualización: esta subsección es la propuesta de perfil inicial. El estudio simulado del corredor, con trazado sobre terreno real, capacidad, energía y costos en rangos, está en Ruta Interoceánica Pacífico–Atlántico; donde las cifras difieren, valen las simuladas.
Lo descrito arriba es la red nacional. Existe además una obra distinta, de mayor escala y con vocación propia: un enlace interoceánico de ocho vías independientes —cuatro por sentido— entre Bahía Cupica, en el Pacífico chocoano, y Boca Tarena, en el golfo de Urabá. El buque atraca y descarga en un litoral, el contenedor cruza los 180 kilómetros en dos horas de servicio continuo y se reembarca en el otro. Sin esclusas, sin consumo de agua, sin túneles, sin viaductos y sin banca de rodadura que reponer cada invierno. Se presupuesta por separado y no forma parte del monto de la red nacional que describe esta página.
Colombia estudia el canal seco desde la administración Barco. En 1997 una comisión de expertos concluyó que la alternativa viable era un ferrocarril de 180 kilómetros entre Boca Tarena, en el golfo de Urabá, y Bahía Cupica, en el Pacífico chocoano. En 2011 una propuesta de capital chino planteó 221 kilómetros de vía férrea. Y el proyecto férreo Turbo–Bahía Cupica, hoy en prefactibilidad ante la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte, contempla 198 kilómetros, de los cuales 11 en túnel y 132 en viaducto, para una operación de dieciséis trenes al día.
Ese último dato es el que motiva la propuesta. Cuando dos tercios de una obra terrestre deben ir en viaducto, lo que el terreno está diciendo es que la solución natural no es apoyar sobre el suelo, sino pasar por encima de él. El Chocó biogeográfico —pantanos del Atrato, serranía del Baudó, lluvia de las más intensas del planeta— castiga a cualquier infraestructura que intente asentarse en su superficie. Un sistema suspendido salva la serranía del Baudó por vano en lugar de por túnel, y cruza los pantanos del Atrato sin terraplén ni viaducto continuo.
Alternativas de trazado
| Alternativa | Longitud | Origen de la cifra | Estimación a US$ 33–46 M/km, sin terminales |
|---|---|---|---|
| Cupica – Boca Tarena (referencia) | 180 km | Comisión de expertos, 1997 | US$ 5,940–8,280 M |
| Cupica – Turbo (Puerto Antioquia) | 198 km | Proyecto férreo en prefactibilidad, UPIT | US$ 6,534–9,108 M |
| Punta Aguacate – bahía Ceverá por el Baudó | 221 km | Propuesta de capital chino, 2011 | US$ 7,293–10,166 M |
La elección entre las tres no es trivial y no se resuelve en una propuesta comercial. El trazado a Turbo permite aprovechar Puerto Antioquia, en operación desde febrero de 2026 y capaz de atender buques neopanamax de 366 metros de eslora. El trazado a Boca Tarena es más corto, pero exige un puerto nuevo en la ribera occidental del golfo. Es exactamente el tipo de decisión que debe salir de la Fase 0.
Unidad de transporte y capacidad de línea
El carro pesado de referencia mide 10 pies y admite 25 toneladas. El contenedor de 10 pies viaja en un carro; los de 20, 40, 48 y 60 pies viajan en dos carros, uno en cada extremo, con una capacidad combinada de 50 toneladas —por encima del peso bruto máximo de la norma ISO 668, 36 toneladas, y del contenedor minero de 20 pies a granel, de 42 toneladas según su fabricante. El enlace cubre por tanto la totalidad del contenedor marítimo a plena carga. Lo que no transporta es el tractocamión articulado completo: para ese segmento el paso es intermodal —cruza el contenedor, no el tracto.
| Intervalo entre unidades | Separación a 90 km/h | Contenedores/hora por sentido | Capacidad anual, ambos sentidos |
|---|---|---|---|
| 60 s | 1,500 m | 240 | 4.0 millones |
| 30 s (caso base) | 750 m | 480 | 8.0 millones |
| 20 s | 500 m | 720 | 12.0 millones |
Calculado sobre 8,760 horas y 95 % de disponibilidad. Un contenedor por unidad, entendiendo por unidad un carro pesado de 25 t y 10 pies, o un par (uno en cada extremo) según la longitud del contenedor. Son cifras de capacidad de línea: la capacidad efectiva del enlace la determina el ciclo de terminal y debe establecerse por modelación.
Los dos puertos son la parte difícil, no el cruce
Conviene decirlo antes que cualquier otra cosa: el cruce terrestre no es el obstáculo principal de este proyecto. Los puertos lo son. El modelo exige que el buque atraque, descargue y vuelva a cargar en cada litoral, lo que introduce dos movimientos de grúa por contenedor que no existen en un tránsito por esclusas, y exige dos terminales de aguas profundas de escala mundial, una de ellas en una costa donde hoy no existe ninguna. En el Caribe, Colombia ya tiene puerto: Puerto Antioquia opera desde febrero de 2026. En el Pacífico chocoano no existe terminal alguna, y las bahías identificadas —Cupica, Aguacate, Humboldt— están en el corazón del Chocó biogeográfico. La historia reciente de Tribugá muestra que un puerto de aguas profundas en esa costa es una decisión ambiental y social de primer orden, no una obra complementaria. Ninguna propuesta de canal seco es seria si trata el puerto del Pacífico como un detalle. El monto de referencia no lo presupuesta y esta propuesta no pretende haberlo resuelto.
El umbral de volumen, sin suavizar
Esta es la cifra que determina si el proyecto procede. La simulación del corredor, con los precios simulados y sus terminales en muelle, da con el cliente de diseño —unos 1.7 millones de contenedores al año— una tarifa de unos US$ 850–1,100 por contenedor para cubrir capital y operación (simulado; detalle por volumen y por opción en la sección Ruta interoceánica).
Los estudios colombianos disponibles han citado capacidades de 300,000 a 1,000,000 de contenedores anuales para el corredor. En ese rango, el canal seco —por ferrocarril o por vía aérea, da igual— no se sostiene económicamente. El proyecto solo tiene sentido por encima de dos millones de contenedores anuales, y es cómodo por encima de cuatro. Alcanzar esa cifra no depende del comercio exterior colombiano: depende de atender la carga internacional que no alcanza a pasar por el Canal de Panamá o espera para cruzarlo, en apoyo al desarrollo que el canal ha dado a la región, y de complementar el transbordo de Panamá, Cartagena y los puertos del Caribe. Por eso Celestavia no propone que el Gobierno decida sobre la obra, sino sobre el estudio de demanda, que es lo único que puede establecer si ese umbral es alcanzable. Si el estudio arroja cifras del orden de las citadas hasta ahora en Colombia, la conclusión correcta no es construir una versión más pequeña: es no construir.
Despliegue por etapas
Torres, cimentaciones y montaje —lo caro y lo lento en selva— se ejecutan una sola vez, dimensionados para ocho vías. El cable, el material rodante y el control se incorporan conforme la demanda se forme.
| Configuración | Inversión | Capacidad anual |
|---|---|---|
| 2 vías (1 por sentido) | no simulada | 2.0 millones de contenedores |
| 4 vías (2 por sentido), caso base | US$ 8.3–13.0 mil M con terminales, según la alternativa (simulado) | 4.0 millones |
| 6 vías (3 por sentido) | no simulada | 6.0 millones |
| 8 vías (4 por sentido) | ampliación sobre las mismas torres (ver Ruta interoceánica) | 8.0 millones |
La inversión es la del corredor simulado (183–237 km, cuatro vías sobre torres preparadas para ocho). Capacidad a intervalo de 30 segundos. La tabla de alternativas de arriba comprende solo el sistema de transporte; no comprende terminales marítimas, muelles, dragado, grúas pórtico, patios, terrenos ni obras de acceso.
Frente a la alternativa férrea
| Criterio | Proyecto férreo Turbo – Bahía Cupica | Enlace Celestavia |
|---|---|---|
| Longitud | 198 km | 180 km |
| Túneles | 11 km | Ninguno |
| Viaductos | 132 km | No aplica: toda la línea es aérea |
| Obra sobre el suelo | Banca, terraplén, puente sobre el Atrato | Cimentaciones puntuales cada 100 m |
| Operación | 16 trenes por día | Continua, 24/365, sin conductor |
| Capacidad citada en estudios | 300,000 a 1,000,000 de contenedores al año | Hasta 8,000,000 al año (línea) |
| Corte por lluvia o deslizamiento | Riesgo alto en el Chocó | El trazado pasa por encima |
| Emisiones de operación | Según tracción adoptada | Ninguna en el punto de uso; según la fuente de energía |
| Puesta en servicio | Obra continua; no hay servicio hasta terminar | Por módulos de 8 km independientes |
El orden de magnitud de inversión es comparable: el proyecto férreo en prefactibilidad se ha estimado por encima de veinticinco billones de pesos, del orden de seis mil millones de dólares a las tasas de referencia de 2024, para una línea de dieciséis trenes diarios. La comparación es indicativa y no sustituye una evaluación de alternativas formal.
Dimensión ambiental y social
El corredor atraviesa el Chocó biogeográfico, uno de los territorios de mayor biodiversidad y pluviosidad del planeta, con presencia de comunidades negras organizadas en consejos comunitarios y de pueblos indígenas emberá y wounaan. No se presenta esto como una ventaja del proyecto: es su mayor riesgo.
| Cuestión | Qué aporta un sistema aéreo | Qué sigue sin resolverse |
|---|---|---|
| Deforestación | Cimentaciones puntuales sobre una sola línea de torres. No se abre frente lineal ni orilla que colonizar, que es donde una vía terrestre causa el daño mayor. | El impacto no es cero. Requiere licencia ambiental de la ANLA y evaluación de alternativas de trazado. |
| Pantanos del Atrato y serranía del Baudó | Se cruzan por vano. No hay terraplén, ni relleno, ni alteración del régimen hídrico, ni túnel. | Los apoyos en zona anegadiza exigen soluciones geotécnicas que la Fase 0 debe resolver. |
| Consulta previa | Servidumbre aérea sobre apoyos puntuales en lugar de expropiación de franja continua, lo que reduce la afectación predial. | Convenio 169 de la OIT y Ley 21 de 1991. Se requiere consentimiento, no notificación. Es el plazo más largo e incierto del proyecto. |
| Puerto del Pacífico | Nada. Es obra portuaria convencional y el sistema no la mejora. | Decisión ambiental y social independiente, de magnitud comparable a la del propio corredor. |
Propuesta preliminar de nivel perfil, elaborada por Celestavia por iniciativa propia a partir de información pública y de la referencia unitaria de costo del sistema. No constituye oferta vinculante, cotización en firme, compromiso de financiamiento ni iniciativa privada radicada ante la Agencia Nacional de Infraestructura, y no deriva de un plan presentado por el Gobierno de Colombia ni ante él. Todas las cifras están sujetas a levantamiento topográfico, estudio geotécnico, estudio de demanda, licenciamiento ambiental y consulta previa. Colombia no cuenta hoy con un marco regulatorio expreso para el transporte guiado aéreo suspendido de carga, y Celestavia no cuenta con una instalación de esta clase en operación comercial: el sistema converge tecnologías individualmente probadas, y el conjunto no ha sido desplegado a esta escala.
Cómo funciona
Celestavia no es un teleférico ni una línea eléctrica. Sobre una sola línea de torres van tendidos grandes cables de acero, fijos y tensados: cuatro cables por vía en las líneas de carga pesada. Los cables no se mueven; lo que se mueve es el carro, un vehículo eléctrico que rueda sobre los cables con sus propios motores —uno por rueda, cada uno con su controlador que devuelve a la línea la energía del frenado— y lleva el contenedor colgado debajo. Las ocho vías, cuatro por sentido, son independientes: si una se detiene, las otras siguen.
Esta sección presenta el estudio simulado del corredor. Completa la propuesta de perfil del canal seco descrita más arriba y, donde las cifras difieren, las actualiza. Cada resultado lleva su etiqueta: dato hecho publicado, con su fuente; simulado resultado de nuestra plataforma de simulación; proyección estimación a futuro. Ningún resultado simulado es una cifra de diseño confirmada.
Resumen del corredor
- El cliente. El corredor atiende la carga que hoy no alcanza a pasar por el Canal de Panamá o espera para cruzarlo —buques demasiado grandes para las esclusas neopanamax, carga limitada por el calado y por los cupos diarios que se recortan en los años de sequía, y buques que esperan en cola—, en apoyo al desarrollo que el canal ha dado a la región y al mundo. El volumen simulado de esa carga, equivalente a cerca del 15 % (entre 10 y 20 %) del tráfico de contenedores del canal, es de unos 2.3 millones de TEU al año. A eso se suma el tráfico propio de Colombia entre sus dos costas, unos 0.6 millones: carga colombiana entre el Pacífico y el Atlántico, carga de Buenaventura con el Caribe y comercio de Antioquia con el Pacífico por Urabá. En total, unos 2.8 millones de TEU al año (1.7 millones de contenedores; entre 0.8 y 3.2 millones) proyección. La autoridad del canal no publica cuántos TEU cruzan; la equivalencia se estima con sus tránsitos y la capacidad media de los buques.
- Qué transporta. Contenedores, gases licuados, granel (alimentos, piedra, arena) y líquidos (agua, aceites, crudo y combustibles: diésel/ACPM, Jet A-1, aceites livianos y otros), todo en contenedores ISO estándar; las cargas peligrosas, en contenedores cisterna certificados para mercancías peligrosas (código IMDG). Es la intención de diseño.
- Tres opciones, sin una elegida. Se simularon tres trazados con los mismos supuestos: A, de Bahía Cupica a Playa Tarena por Belén de Bajirá y Unguía (los planos de Celestavia); C, de Punta Ardita a Apartadó con un ramal a Playa Tarena (el resumen ejecutivo de 2025); y D, de Bahía Cupica a Puerto Antioquia, el puerto que ya opera en Turbo. Pueden combinarse o hacerse por etapas. El terreno se leyó de un modelo de elevación satelital de 30 m: según la opción, 15–25 km superan el 10 % de pendiente, con un máximo de 11–20 % en un kilómetro simulado. El resto es llanura del Atrato y de Urabá.
- Capacidad. Hasta 5.9–6.0 millones contenedores al año en ambos sentidos con las ocho vías (9.8 millones TEU), con un carro cada 40 s por vía simulado. Es capacidad de línea: la capacidad real la fijan las dos terminales.
- Tiempo. unas 4 horas a 4 h 45 min de muelle a muelle a 90 km/h de velocidad de línea, frente a las esperas de hasta 11–13 días de los buques sin reserva en las sequías de 2023 y 2026 por el Canal de Panamá dato.
- Inversión. US$ 8.3–13.0 miles de millones para el caso base, la configuración más barata que atiende al cliente (cuatro vías sobre torres preparadas para ocho en las tres opciones), con sus terminales en muelle, según la opción (P10 de la más barata a P90 de la más cara; valores más probables US$ 11.4 (A), 11.6 (C) y 9.3 (D) miles de millones) simulado. Por kilómetro (P10–P50–P90): US$ 43–48–54 (A), 44–49–55 (C), 45–51–57 (D) millones con terminales y US$ 33–38–43 (A), 33–37–42 (C), 35–40–46 (D) millones sin terminales.
- Energía. 300–370 MW en la hora punta, con el frenado regenerativo devolviendo 23–31 % a la línea simulado. La tracción es de 1.5 kV en corriente continua, como en toda la red; la fuente de energía sigue abierta, y sus costos se dan como rangos.
- Clima. Lluvia, niebla y crecientes no detienen una línea elevada y automática. Por viento, el corredor opera completo con ráfagas de hasta 75 km/h y la estructura se diseña para 180 km/h simulado.
- La condición que decide. Para atender al cliente de diseño, la tarifa que cubriría capital y operación sería de unos US$ 850–1,100 por contenedor según la opción, frente a unos US$ 360 que hoy le cuesta al naviero cruzar por el canal, contando peaje, esperas y sequías simulado. La relación beneficio/costo queda por debajo de 1. Ese volumen depende de la carga internacional que el canal no alcanza a pasar, no solo del comercio colombiano. La primera decisión es el estudio de demanda, no la obra.
- Territorio. El corredor cruza el Chocó biogeográfico, territorio de consejos comunitarios afrocolombianos y de pueblos emberá y wounaan. Nada se construye sin consulta previa, libre e informada, y sin licencia ambiental.
La película: del Pacífico al Atlántico por encima de la selva
Unos seis minutos y medio, en español. Cómo cruza un contenedor de océano a océano por encima de la selva del Chocó y de las ciénagas del Atrato: el sistema; la carga que lleva (contenedores, gases licuados, granel y líquidos como agua, aceites, crudo y combustibles, todo en contenedores ISO estándar); los ríos, humedales y reservas naturales cruzados con vanos largos de torre a torre, sin torres en el agua, y un cruce de cumbre a cumbre; la ruta, el clima, la energía, las comunidades y la inversión. Todas las cifras de la película están marcadas como dato, simulado o proyección.
Cada cifra de la película está marcada como dato, simulado o proyección; los resultados son simulados y los costos se dan como rangos.
Inversión del corredor (rangos simulados)
Según la opción, el caso base —la configuración más barata que atiende al cliente: cuatro vías sobre torres preparadas para ocho en las tres opciones— con sus terminales en muelle suma US$ 8.3–13.0 miles de millones (P10 de la más barata a P90 de la más cara; valores más probables US$ 11.4 (A), 11.6 (C) y 9.3 (D) miles de millones) simulado. Incluye torres y cimentaciones, cables, la flota inicial de carros, el sistema eléctrico a 1.5 kV CC con su línea propia de 230 kV, señalización, fibra, 5G y sensores, las terminales en muelle, ingeniería, terrenos y servidumbres, permisos y una reserva para lo que aún no está diseñado.
| Opción | Total, US$ miles de millones (P10–P50–P90) | US$ M por km con terminales | US$ M por km sin terminales | Ampliación a 8 vías: total, US$ miles de millones (P10–P50–P90) |
|---|---|---|---|---|
| A · Bahía Cupica–Belén de Bajirá–Playa Tarena (cuatro vías sobre torres preparadas para ocho) | 10.3–11.4–12.8 | 43–48–54 | 33–38–43 | 12.4–13.9–15.5 |
| C · Punta Ardita–Apartadó, con ramal a Playa Tarena (cuatro vías sobre torres preparadas para ocho) | 10.4–11.6–13.0 | 44–49–55 | 33–37–42 | 12.5–14.0–15.6 |
| D · Bahía Cupica–Puerto Antioquia (cuatro vías sobre torres preparadas para ocho) | 8.3–9.3–10.4 | 45–51–57 | 35–40–46 | 10.1–11.2–12.6 |
| Componente, US$ millones (P10–P90) | Opción A | Opción C | Opción D | Quién lo construye |
|---|---|---|---|---|
| Torres y cimentaciones (con primas por sismo, crecientes y laderas; anclajes; vanos largos) | 3,490–5,012 | 3,480–4,998 | 2,848–4,087 | Terceros (obra y acero) |
| Cables portantes y sillas | 1,105–1,636 | 1,094–1,625 | 866–1,283 | Terceros (fabricantes de cable) |
| Accesos y logística de obra en la selva | 156–294 | 165–312 | 137–256 | Terceros |
| Sistema eléctrico (rango de tracción, línea propia, fuente, baterías de torre) | 705–954 | 646–867 | 591–799 | Terceros (equipos); Celestavia (concepto) |
| Señalización, control, fibra, 5G, sensores | 247–395 | 249–396 | 203–319 | Celestavia (diseño, software) y terceros |
| Flota inicial de carros pesados | 521–681 | 448–585 | 465–608 | Fabricantes de camiones; Celestavia (electrónica y software) |
| Terminales en muelle (con dragado y rompeolas) | 1,743–2,344 | 1,995–2,692 | 1,350–1,846 | Terceros |
| Ambiente, consulta previa y comunidades | 226–367 | 235–381 | 194–313 | Terceros y comunidades, con el promotor |
| Ingeniería, servidumbres, permisos y seguridad | 1,350–1,900 | 1,386–1,948 | 1,083–1,533 | Celestavia (concepto) y firmas de ingeniería |
P10–P90: ocho de cada diez de 20,000 combinaciones simuladas de precios unitarios caen dentro del rango. Cada fila es el rango propio de ese componente; las filas no suman el rango total, porque los precios más bajos o más altos de componentes distintos rara vez coinciden.
Configuraciones comparadas para la demanda del cliente simulado
Torres y cimentaciones se construyen desde el primer día para seis a ocho vías, y se empieza con cuatro: con la demanda de diseño, dos vías quedarían al 116 % de su capacidad, demasiado justo. Las torres preparadas para ocho vías cuestan algo más que unas de cuatro, pero evitan una segunda línea de torres en la selva cuando la demanda crezca. Flota y terminales se dimensionan para la demanda, no para la capacidad. El diseño de menor costo —anclajes de tensado más espaciados, cables más livianos donde el control limita la carga, muelles más cortos, atracaderos por etapas y rompeolas menores donde la costa lo permite— baja la inversión del caso base de US$ 12.6 / 13.0 / 10.0 a 11.4 / 11.6 / 9.3 mil millones (A / C / D, P50) simulado.
| Opción y configuración | US$ M por km con terminales (P10–P50–P90) | US$ M por km sin terminales (P10–P50–P90) | Capacidad de línea, contenedores al año |
|---|---|---|---|
| A: 2 vías sobre torres de 2 vías — no alcanza | 28–32–35 | 20–23–26 | 1.5 millones |
| A: 4 vías sobre torres de 4 vías | 41–46–52 | 32–36–42 | 3.0 millones |
| A: 4 vías sobre torres preparadas para 8 — caso base | 43–48–54 | 33–38–43 | 3.0 millones |
| A: 6 vías sobre torres preparadas para 8 | 48–53–60 | 38–43–49 | 4.4 millones |
| A: 8 vías (ampliación completa) (ampliación) | 52–59–65 | 43–48–55 | 5.9 millones |
| C: 2 vías sobre torres de 2 vías — no alcanza | 29–33–36 | 20–22–25 | 1.5 millones |
| C: 4 vías sobre torres de 4 vías | 42–47–53 | 31–35–41 | 3.0 millones |
| C: 4 vías sobre torres preparadas para 8 — caso base | 44–49–55 | 33–37–42 | 3.0 millones |
| C: 6 vías sobre torres preparadas para 8 | 48–54–60 | 37–42–48 | 4.5 millones |
| C: 8 vías (ampliación completa) (ampliación) | 53–59–66 | 42–47–53 | 6.0 millones |
| D: 2 vías sobre torres de 2 vías — no alcanza | 29–33–37 | 21–24–27 | 1.5 millones |
| D: 4 vías sobre torres de 4 vías | 43–48–54 | 33–38–43 | 3.0 millones |
| D: 4 vías sobre torres preparadas para 8 — caso base | 45–51–57 | 35–40–46 | 3.0 millones |
| D: 6 vías sobre torres preparadas para 8 | 50–56–63 | 40–46–52 | 4.4 millones |
| D: 8 vías (ampliación completa) (ampliación) | 55–61–69 | 45–51–58 | 5.9 millones |
Costo de capital por contenedor, al 8 % y 30 años simulado
Con las vías y la flota que pide cada volumen. Como referencia, el peaje del canal ronda US$ 210 por contenedor dato; al 10 % el costo de capital sube cerca de un 20 %.
| Volumen anual | Opción A | Opción C | Opción D |
|---|---|---|---|
| 770,000, volumen bajo | US$ 1,200 (4 vías) | US$ 1,200 (4 vías) | US$ 970 (4 vías) |
| 1.7 millones, volumen de diseño | US$ 590 (4 vías) | US$ 600 (4 vías) | US$ 480 (4 vías) |
| 3.2 millones, volumen alto | US$ 400 (6 vías) | US$ 400 (6 vías) | US$ 320 (6 vías) |
| 5.0 millones, 8 vías al 85 % de su capacidad | US$ 360 (8 vías) | US$ 370 (8 vías) | US$ 290 (8 vías) |
Simulado, en dólares de 2026, sin escalamiento de precios, intereses durante la obra ni impuestos; vida útil de 30 años. Los carros se cotizan como piezas de serie de la industria de camiones, con su tope de precio; ningún proveedor ha cotizado aún. Celestavia diseña la electrónica, el software y la ingeniería de concepto y reúne la tecnología; torres, cables, carros, terminales y edificios se contratan con terceros. Los rangos cubren las opciones aún abiertas (fuente de energía, tipos de carro, baterías) hasta que los estudios las definan.
La mirada del inversionista
Para un inversionista, la pregunta es si la caja de la operación paga la inversión y la deuda. En el caso de diseño, con la tarifa de US$ 283 por contenedor, la caja operativa del año de madurez es de unos US$ 232–264 millones al año, frente a una inversión de US$ 9.3–11.6 mil millones: en 30 años de operación recupera entre el 73 y el 94 % de la inversión simulado. Con todas las palancas juntas, la recuperación sube al 110–142 %, la inversión se repaga hacia 2062–2066 y la rentabilidad del proyecto queda en 0.4–1.7 % anual. La cobertura de la deuda en el año de madurez sería de 0.82–1.10 veces, por debajo de lo que suelen pedir los bancos. Para una rentabilidad del 8 % con todas las palancas, la tarifa tendría que ser de unos US$ 640–790 por contenedor. Más volumen comprometido por las navieras o aportes públicos mayores podrían cerrar esa brecha.
| Caso de diseño con una palanca | Opción A | Opción C | Opción D |
|---|---|---|---|
| Caso de diseño, sin palancas | 232; 73 %; VPN −5.2 mil millones | 246; 75 %; VPN −5.3 mil millones | 264; 94 %; VPN −4.1 mil millones |
| Estructura tarifaria (refrigerados, entrega en plazo fijo, prima en sequía) | 275; 83 %; VPN −5.0 mil millones | 289; 85 %; VPN −5.1 mil millones | 307; 106 %; VPN −3.9 mil millones |
| Transbordo en los cabezos de muelle (buque a buque) | 238; 74 %; VPN −5.2 mil millones | 252; 77 %; VPN −5.2 mil millones | 269; 95 %; VPN −4.1 mil millones |
| Concesión portuaria: un operador financia grúas y plataforma de los muelles | 232; 76 %; VPN −4.9 mil millones | 246; 79 %; VPN −4.9 mil millones | 264; 97 %; VPN −3.9 mil millones |
| Zonas logísticas y francas junto a las terminales | 238; 74 %; VPN −5.2 mil millones | 252; 77 %; VPN −5.2 mil millones | 270; 95 %; VPN −4.1 mil millones |
| Fibra, 5G y energía para las comunidades y la región | 242; 75 %; VPN −5.1 mil millones | 256; 78 %; VPN −5.2 mil millones | 274; 97 %; VPN −4.1 mil millones |
| Incentivos APP (aportes públicos a la inversión) | 232; 85 %; VPN −4.0 mil millones | 246; 88 %; VPN −4.0 mil millones | 264; 111 %; VPN −3.1 mil millones |
| Financiación multilateral o verde (4.5 %, 25 años) | 232; 73 %; VPN −5.2 mil millones | 246; 75 %; VPN −5.3 mil millones | 264; 94 %; VPN −4.1 mil millones |
| Todas las palancas juntas | 297; 110 %; VPN −3.4 mil millones | 311; 114 %; VPN −3.4 mil millones | 328; 142 %; VPN −2.6 mil millones |
| Tarifa que daría un 8 % de rentabilidad al proyecto, con todas las palancas | US$ 750 por contenedor | US$ 790 por contenedor | US$ 640 por contenedor |
| Todas las palancas: rentabilidad del proyecto, repago y cobertura de la deuda al madurar | TIR 0.4 %; repago 2065; cobertura de la deuda 0.94 | TIR 0.6 %; repago 2066; cobertura de la deuda 0.82 | TIR 1.7 %; repago 2062; cobertura de la deuda 1.10 |
Simulado, en dólares de 2026 y sin impuestos. Cada celda: caja operativa del año de madurez (ingresos menos operación, US$ millones al año), parte de la inversión que se recupera en 30 años de operación y valor presente neto al 8 %. Deuda supuesta del 65 % a 7.5 % y 15 años (multilateral o verde: 4.5 % y 25 años). Las palancas son proyecciones que el inversionista debe estudiar; ninguna está negociada. Este inversionista es independiente de otros proyectos de Celestavia.
Por qué una segunda vía entre los dos océanos
El Canal de Panamá es la única vía de agua entre los dos océanos en el continente y una de las arterias del comercio mundial. Depende del agua dulce de sus lagos, y cuando la lluvia falla debe limitar el calado y el número de tránsitos diarios. Colombia tiene costas en los dos océanos, y en el norte del Chocó y Urabá sus dos litorales están más cerca que en ningún otro punto del país. Un corredor terrestre por encima de la selva no reemplaza al canal: apoya el desarrollo que el canal ha dado a la región y al mundo, y le ofrece a la carga que no alcanza a pasar una segunda vía, que no consume agua, no tiene esclusas y no exige túneles ni viaductos continuos.
| Hecho | Cifra | Fuente |
|---|---|---|
| Calado máximo en las esclusas neopanamax, normal y en la sequía de 2023 | 15.24 m y 13.41 m dato | Autoridad del Canal de Panamá; Waterways Journal |
| Tránsitos diarios: normales y recortados por falta de agua | 36–38; 32 en 2023, 18 cupos en febrero de 2024, 32–33 en 2026 dato | Seatrade Maritime; ACP |
| Buques esperando en noviembre de 2023; récord de subasta de un cupo (2026) | 109 buques; US$ 5.3 millones dato | Maritime Executive; FreightWaves |
| Tránsitos de portacontenedores por el canal, año fiscal 2025 | 2,893 dato | ACP, informe anual 2025 |
| Puertos de Panamá, 2025 (transbordo) | 9.9 millones de TEU (89 %) dato | AMP, vía MundoMarítimo |
| Colombia, contenedores 2025: total, Cartagena, Buenaventura | 6.2; 4.0; 1.7 millones de TEU dato | Superintendencia de Transporte |
| Puerto Antioquia (Turbo), en operación desde | 5 de febrero de 2026; 16.5 m de calado dato | Forbes Colombia |
El terreno explica la propuesta. El Tren Interoceánico que estudia el Gobierno (Juradó y Titumate a Turbo), en factibilidad, prevé 121.5 km de viaducto y 27.9 km de túnel en 222.3 km proyección. Cuando la mayor parte de una obra debe ir elevada, la solución natural es pasar por encima del terreno, no apoyarse en él.
Las cifras marcadas como dato son publicadas por las fuentes indicadas; las de Celestavia son simuladas.
Economía e impacto
El cliente: la carga que no alcanza a pasar por el Canal de Panamá y el tráfico propio de Colombia
El corredor atiende la carga que hoy no alcanza a pasar por el Canal de Panamá o espera para cruzarlo —buques demasiado grandes para las esclusas neopanamax, carga limitada por el calado y por los cupos diarios que se recortan en los años de sequía, y buques que esperan en cola—, en apoyo al desarrollo que el canal ha dado a la región y al mundo. El volumen simulado de esa carga, equivalente a cerca del 15 % (entre 10 y 20 %) del tráfico de contenedores del canal, es de unos 2.3 millones de TEU al año. A eso se suma el tráfico propio de Colombia entre sus dos costas, unos 0.6 millones: carga colombiana entre el Pacífico y el Atlántico, carga de Buenaventura con el Caribe y comercio de Antioquia con el Pacífico por Urabá. En total, unos 2.8 millones de TEU al año (1.7 millones de contenedores; entre 0.8 y 3.2 millones) proyección. La autoridad del canal no publica cuántos TEU cruzan; la equivalencia se estima con sus tránsitos y la capacidad media de los buques.
Qué transporta. El corredor está pensado para toda la carga que viaja en contenedores ISO estándar (peso bruto máximo de la norma ISO 668: 36 t por contenedor):
- Carga seca en contenedores corrientes.
- Gases licuados en contenedores cisterna ISO.
- Granel seco: granos y otros alimentos, piedra, arena y otros agregados, en contenedores para granel; además, el contenedor minero de 20 pies para granel, de 42 t según su fabricante, para el que también se calculan torres y cables.
- Líquidos: agua, aceites, crudo y combustibles (diésel/ACPM, combustible de avión Jet A-1, aceites livianos y otros), en contenedores cisterna ISO.
Intención de diseño, no una carga ya autorizada. Las cargas peligrosas viajarían solo en contenedores cisterna certificados para el código IMDG; los permisos y certificaciones de la operación se tramitarían en los estudios siguientes.
| Paso | Bajo | Diseño | Alto |
|---|---|---|---|
| Tránsitos de portacontenedores por el canal, año fiscal 2025 dato | 2,893 | 2,893 | 2,893 |
| Capacidad media por buque, TEU (estimado) | 5,000 | 6,500 | 8,000 |
| Espacios ocupados con contenedores llenos o vacíos (estimado) | 70 % | 80 % | 90 % |
| TEU que cruzan el canal al año simulado | 10.1 millones | 15.0 millones | 20.8 millones |
| Volumen atendido, como parte equivalente del tráfico de contenedores del canal | 10 % | 15 % | 20 % |
| TEU al año de carga que no alcanza a pasar por el canal o espera turno proyección | 1.0 millones | 2.3 millones | 4.2 millones |
| Colombia: su propia carga entre el Pacífico y el Atlántico (17.76 millones de t de carga colombiana por el canal en 2025 dato; 30–50 % en contenedores, 25–55 % atendido por el corredor), TEU | 140,000 | 290,000 | 500,000 |
| Colombia: Buenaventura con el Caribe (1.70 millones de TEU en 2025 dato; 3–10 %), TEU | 51,000 | 100,000 | 170,000 |
| Colombia: Antioquia con el Pacífico por Urabá (Turbo 162,771 TEU en 2025 dato y Puerto Antioquia 0.6–1.2 millones proyección; 10–30 %), TEU | 76,000 | 190,000 | 410,000 |
| TEU al año que atendería el corredor, en total proyección | 1.3 millones | 2.8 millones | 5.2 millones |
| Contenedores al año (1.65 TEU cada uno) proyección | 0.8 millones | 1.7 millones | 3.2 millones |
| Volumen equivalente, en tránsitos de portacontenedores al año | 289 | 434 | 579 |
| Aparte: transbordo de buque a buque en los muelles (0.5–3 % del transbordo de Colombia y Panamá), TEU | 59,000 | 180,000 | 350,000 |
Ese volumen equivale a unos 430 tránsitos de portacontenedores al año, algo más de uno por día. En los años de sequía, cuando el canal recorta los cupos diarios y subasta los que quedan, el corredor le da una segunda vía a la carga que no alcanza cupo, y los cupos del canal sirven a los buques que sí pueden pasar: en la simulación, ese apoyo vale para la región unos US$ 20 millones al año en promedio simulado.
Empleo
Unas 4,900–5,600 personas trabajando en el año de mayor obra y 1,500–1,600 puestos permanentes en la operación del corredor y sus terminales proyección. Además, unas 800–900 personas en las plantas que fabrican el acero de las torres y arman los carros. Las cuadrillas de cimentación, montaje y logística pueden formarse en buena parte con gente de los municipios del trazado, con capacitación previa al inicio de obra.
Ahorro para el comercio
Cruzar por el canal le cuesta hoy a un naviero unos US$ 360 por contenedor en el caso de diseño: unos US$ 210 de peaje dato, la espera de un día normal y, en los años de sequía, esperas de hasta 11–13 días, subastas de cupos y límites de calado; en 2025 solo el 61.5 % de los buques portacontenedores del mundo llegó a tiempo dato. La tarifa del caso de diseño es la del canal más la mitad de ese valor de rapidez y confiabilidad: US$ 283 por contenedor proyección, con los dos movimientos de grúa incluidos. simulado
Beneficio frente a costo
Relación beneficio/costo de 0.34 (A), 0.32 (C) y 0.40 (D) en el caso de diseño (0.09–1.02 entre los casos bajo y alto de las tres opciones), a 30 años y con una tasa de descuento del 8 % simulado.
Qué mueve la relación beneficio/costo simulado
| Caso de diseño con un cambio | Opción A | Opción C | Opción D |
|---|---|---|---|
| Caso de diseño (caso base) | 0.34 | 0.32 | 0.40 |
| Volumen bajo: equivale al 10 % del tráfico de contenedores del canal | 0.18 | 0.17 | 0.21 |
| Volumen alto: equivale al 20 % | 0.54 | 0.52 | 0.63 |
| Tarifa igual al peaje del canal (US$ 210) | 0.31 | 0.29 | 0.36 |
| Tarifa con toda la prima de rapidez y confiabilidad (US$ 356) | 0.38 | 0.36 | 0.44 |
| Inversión en su P90 | 0.31 | 0.29 | 0.36 |
| Inversión en su P10 | 0.38 | 0.35 | 0.44 |
| Se cuenta todo el ahorro de los navieros, no la mitad | 0.38 | 0.36 | 0.44 |
| Sin años de sequía en el canal | 0.30 | 0.28 | 0.34 |
| Torres de solo 4 vías (más baratas hoy, sin espacio para crecer) | 0.35 | 0.33 | 0.42 |
| Las 8 vías desde el inicio | 0.29 | 0.28 | 0.34 |
Durante la obra, el gasto en Colombia sumaría al PIB unos US$ 480–560 millones al año según la opción, contando el efecto indirecto; en operación, con 1.7 millones contenedores al año, unos US$ 620 millones al año, incluidos los servicios logísticos en las terminales proyección. Son proyecciones con multiplicadores supuestos, no cálculos de la contabilidad nacional.
Empleo expresado en personas, no en años-persona. Las proyecciones dependen del volumen que atienda el corredor; el estudio de demanda es el que debe fijarlo.
Frente al Canal de Panamá, el tren y la carretera
Cada sistema tiene su lugar. Las cifras de los otros sistemas son publicadas dato; las de Celestavia son simuladas simulado. Las comparaciones de costo no son equivalentes una a una: cada fila dice qué incluye.
| Sistema | Tránsito de océano a océano | Capacidad anual | Límites | Costo por contenedor | Inversión |
|---|---|---|---|---|---|
| Canal de Panamá dato | Paso por esclusas; en sequía, esperas de hasta 11–13 días sin reserva | 13,404 tránsitos en 2025, 2,893 de portacontenedores | Agua de los lagos: calado y cupos diarios | Peaje de unos US$ 129 por TEU cargado (US$ 210 por contenedor) | Reservorio de Río Indio: unos US$ 1,600 millones |
| Tren Interoceánico del Gobierno proyección | No publicado | No publicada | 222.3 km, 121.5 de viaducto y 27.9 de túnel; 32 comunidades étnicas en el trazado | No publicado | COP 92 billones (unos US$ 23 mil millones con puertos; unos US$ 76 millones por km) |
| Carretera | No existe: no hay vía al Pacífico chocoano ni a través del Darién | — | Áreas protegidas y territorios colectivos | — | — |
| Celestavia, opciones A, C y D simulado | unas 4 horas a 4 h 45 min de muelle a muelle | 5.9–6.0 millones contenedores (capacidad de línea, 8 vías) | Dos movimientos de grúa más; viento fuerte por niveles | Tarifa supuesta US$ 283 proyección; capital, ver la tabla de inversión | Caso base US$ 8.3–13.0 miles de millones con terminales en muelle; US$ 48–51 millones por km |
Lo que el corredor no hace
No transporta buques, ni tractocamiones completos: cruza el contenedor, no el camión. No resuelve los puertos. Y no es más barato que el canal para todo el tráfico: su lugar es la carga que el canal no alcanza a pasar, donde el tamaño del buque, el calado, la espera o la falta de agua limitan el tránsito.
Lo que aporta
Una segunda vía que no consume agua dulce, no tiene esclusas, no sufre crecientes ni deslizamientos en la vía y entra en servicio por tramos y por vías, a medida que crece la demanda.
Fuentes: ACP, informe anual 2025, ACP, aviso ADV-36-2026, Maritime Executive, 2023, tarifas de peaje (resumen), Valora Analitik, tren interoceánico, Semana, mayo de 2026, gCaptain, Río Indio, Sea-Intelligence, puntualidad de líneas 2025
Una alternativa al tren interoceánico
El Gobierno estudia un tren interoceánico por la misma región. Celestavia se presenta como su alternativa: la misma conexión entre los dos océanos, pero elevada sobre torres puntuales, para no abrir una franja continua en la selva del Chocó ni cortar los caminos de las comunidades y de la fauna.
| Aspecto | Tren Interoceánico (proyecto del Gobierno) | Celestavia (opciones A, C y D) |
|---|---|---|
| Trazado | 222.3 km: 121.5 de viaducto, 27.9 de túnel y 72.9 a nivel, con puertos en Juradó y Titumate proyección | 183–237 km según la opción, todo elevado sobre torres separadas unos 95 m simulado |
| Huella en el suelo | Unas 290 ha de franja a nivel (40 m de ancho) y unas 240 ha bajo los viaductos y sus accesos (20 m), más los portales y el material de 27.9 km de túnel, cortes y rellenos (estimado) | Unas 29–38 ha de cimentaciones en todo el corredor simulado |
| Bosque | Corredor despejado continuo en los tramos a nivel; obras y accesos en los viaductos | Cables sobre el dosel: sin franja continua (intención de diseño) |
| Comunidades en el trazado | 19 consejos comunitarios afrodescendientes y 13 resguardos indígenas dato | Resguardos y consejos comunitarios según la opción; consulta previa obligatoria en ambos casos |
| Seguridad ferroviaria | En la Unión Europea murieron 841 personas en accidentes ferroviarios en 2023: el 58 % eran personas en la vía y el 27 % murió en pasos a nivel dato. En México, el 62 % de los 1,167 siniestros de 2025 fue en cruces a nivel; en Argentina, más del 54 % de los incidentes ocurre en pasos a nivel dato. | Sin pasos a nivel y sin contacto con personas o animales en el suelo: la vía está en el aire (intención de diseño; expectativa simulada, no una garantía) |
| Inversión | COP 92 billones, unos US$ 23 mil millones con puertos (US$ 76 millones por km) proyección | Caso base US$ 11.4 (A), 11.6 (C) y 9.3 (D) miles de millones, con terminales en muelle simulado |
| Estado | Prefactibilidad presentada en mayo de 2026; factibilidad iniciada dato | Estudio simulado de concepto |
Fuentes: Semana, mayo de 2026, Valora Analitik, 2026, Eurostat, seguridad ferroviaria en la UE, Expansión (México), 2026, Argentina, Ministerio de Transporte, Meyer et al. 2019, dosel del Chocó, metaanálisis de señalizadores para aves. Las cifras del tren son publicadas o estimadas a partir de ellas, como se indica; las de Celestavia son simuladas. Que una línea elevada no tenga pasos a nivel ni contacto con personas o animales en el suelo es una intención de diseño y una expectativa simulada, no una garantía: su seguridad se demostrará con la ingeniería de detalle, las pruebas y la certificación.
Programa y cronograma simulado
El orden importa. Primero el estudio de demanda, porque decide si el corredor procede; en paralelo, la consulta previa y los estudios de campo; después un tramo piloto; y solo entonces las vías, una etapa a la vez.
| Etapa | Meses desde el inicio (P50, rango P10–P90) | Qué se hace |
|---|---|---|
| Estudio de demanda y decisión | mes 12 (10–14) | Estudio con las navieras, carga por carga; decide si el corredor procede. |
| Consulta previa | meses 0 a 39–45 (fin 29–60) | Con unos 19 consejos comunitarios y 13 resguardos del trazado (conteo del proyecto férreo); es el plazo más incierto. |
| Estudios de campo | meses 2 a 17 (fin 14–20) | Levantamiento LiDAR, geotecnia, hidrología de crecientes y batimetría de las bahías. |
| Estudio de impacto y licencia ambiental | meses 17 a 52–56 (fin 39–74) | Estudio de impacto ambiental y licencia de la ANLA, que exige la consulta cerrada. |
| Fase 0: diseño básico | meses 12 a 31 (fin 26–35) | Diseño básico del corredor, de las torres de ocho vías y de las terminales. |
| Tramo piloto y certificación del carro | meses 32 a 55 (fin 49–63) | Unos 3 km de dos vías en el extremo de Urabá; pruebas tipo del carro pesado y caso de seguridad. |
| Cierre financiero e inicio de obra | mes 61–64 (48–82) | Con licencia, diseño y demanda confirmados. |
| Torres y cimentaciones (1,941–2,519, todas de una vez) | meses 65–69 a 97–110 (fin 83–128) | Cuadrillas en la serranía, la llanura del Atrato y las bahías; cruces largos del Atrato. |
| Terminales de transferencia, primera etapa | meses 65–69 a 97–101 (fin 83–119) | Patio, grúas y edificios en los dos extremos (sin muelles ni dragado). |
| Energía | meses 61–64 a 90–96 (fin 76–115) | Línea de alta tensión propia a lo largo del trazado y subestaciones. |
| Primeros contenedores: 2 vías | mes 109–122 (95–141) | Cables de las dos primeras vías, flota inicial y operación de prueba; los rangos de esta tabla cubren los corredores A, C y D. |
| 4 vías | mes 113–125 (99–144) | Cables, carros y grúas de la segunda pareja de vías. |
| 6 vías | mes 119–129 (105–147) | Tercera pareja de vías. |
| 8 vías | mes 127–134 (112–152) | Capacidad plena del corredor. |
En la simulación, según la opción, las dos primeras vías entran en servicio entre los meses 109–122 (P50; P10–P90 de las tres opciones: meses 95–141) y las ocho vías entre los meses 127–134 simulado. El plazo que más pesa es el de la consulta previa y las licencias, no el de la obra.
Cronograma simulado con duraciones inciertas para cada etapa; no es un compromiso de plazo. Depende del estudio de demanda, de la consulta previa, de la licencia ambiental y del cierre financiero.
Trazado y terreno
El trazado sigue los corredores propuestos por Celestavia y Funda A AFI para Colombia. La simulación los recorrió sobre un modelo de elevación satelital de 30 m: la altura del terreno bajo cada torre, la pendiente de cada vano y los cruces de ríos y ciénagas. En A y D, los primeros 64 km cruzan la serranía costera hasta unos 850 m y concentran las pendientes fuertes; C sube solo hasta unos 310 m. El resto de las tres es llanura del Atrato y de Urabá, por debajo de unos 50 m, con uno o dos cruces del Atrato y decenas de ríos y caños simulado.
Las tres opciones, lado a lado simulado
No hay una opción elegida: la simulación recorrió las tres con los mismos supuestos para ver sus ventajas y desventajas.
| Aspecto | Opción A | Opción C | Opción D |
|---|---|---|---|
| Recorrido | Bahía Cupica–Belén de Bajirá–Unguía–Playa Tarena (rutas 1 y 7 de los planos de Celestavia) | Punta Ardita (Juradó)–Apartadó, 167.1 km, más un ramal de 70.0 km a Playa Tarena (resumen ejecutivo de 2025; trazado nuestro) | Bahía Cupica–Belén de Bajirá (ruta 1) y un enlace por la llanura de Urabá hasta Puerto Antioquia, en Turbo |
| Longitud y torres | 236.9 km de línea; 2,504 torres | 237.1 km de línea; 2,519 torres (recorrido entre los dos mares: 212.1 km; el resto es el tramo de 25 km hasta Apartadó) | 183.2 km de línea; 1,941 torres |
| Pendientes simulado | 25.3 km por encima del 10 %; 20 % en el kilómetro más empinado; hasta unos 850 m | 15.4 km por encima del 10 %; 11 % en el kilómetro más empinado; hasta unos 310 m | 25.3 km por encima del 10 %; 20 % en el kilómetro más empinado; hasta unos 850 m |
| Llegada al Pacífico | Desde la bahía hasta unos 260 m en 1.5 km: 2.7 km de vanos de más del 30 % | Costa abierta en Punta Ardita; unos 2 km de vanos de más del 30 %; altura máxima unos 310 m | La misma subida desde Cupica que la opción A |
| Áreas protegidas | 16.8 km del DRMI Lago Azul–Los Manatíes (uso sostenible); extremo de Cupica en la zona de la Reserva de Biosfera Tribugá–Cupica–Baudó (por verificar) | Ningún parque; el ramal pasa 24.5 km por el DRMI Lago Azul–Los Manatíes | Ninguna área protegida en el trazado; extremo de Cupica en la zona de la Reserva de Biosfera (por verificar) |
| Territorios colectivos | 28.8 km por los resguardos Río Domingo y Opogadó–Doguadó; consejos comunitarios del Bajo Atrato | 55.3 km por los resguardos Juradó, Nussi Purru y Salaquí y Pavarandó; consejos comunitarios del Bajo Atrato | 28.8 km por los resguardos Río Domingo y Opogadó–Doguadó; consejos comunitarios |
| Puertos, calado y terreno | Dos terminales en muelle mar adentro, hasta aguas profundas: Cupica (bahía, costa empinada) y Playa Tarena (golfo); calado sin medir | Punta Ardita en mar abierto (muelle con rompeolas) y Playa Tarena en muelle; Apartadó como terminal interior, a 12 km de Puerto Antioquia | Cupica en muelle; en el Atlántico, Puerto Antioquia, que opera desde febrero de 2026 con 16.5 m de calado |
| Cruces del Atrato; vano más largo simulado | 2; unos 360 m (Río Atrato) | 2; unos 310 m (Río Atrato) | 1; unos 330 m (Río Sucio) |
| Sismo de diseño (NSR-10) dato | hasta 0.45 g (Bahía Solano) | hasta 0.40 g (Juradó) | hasta 0.45 g (Bahía Solano) |
| Capacidad y tiempo simulado | 3.0 millones contenedores al año con 4 vías (5.9 millones con 8); unas 4 h 45 min de muelle a muelle | 3.0 millones contenedores al año con 4 vías (6.0 millones con 8); unas 4 horas de muelle a muelle | 3.0 millones contenedores al año con 4 vías (5.9 millones con 8); unas 4 h 15 min de muelle a muelle |
| Caso base para el cliente simulado | cuatro vías sobre torres preparadas para ocho | cuatro vías sobre torres preparadas para ocho | cuatro vías sobre torres preparadas para ocho |
| Inversión del caso base, US$ miles de millones simulado | 10.3–11.4–12.8 | 10.4–11.6–13.0 | 8.3–9.3–10.4 |
| Por km con / sin terminales, US$ M (P50) simulado | 48 / 38 | 49 / 37 | 51 / 40 |
| Ampliación a 8 vías, US$ miles de millones simulado | 12.4–13.9–15.5 | 12.5–14.0–15.6 | 10.1–11.2–12.6 |
| Primeros contenedores (meses desde el inicio) simulado | mes 119 (103–138) | mes 122 (107–141) | mes 109 (95–128) |
| Beneficio/costo, caso de diseño simulado | 0.34 | 0.32 | 0.40 |
| A favor | Sigue los planos de Celestavia; llega a la costa occidental del golfo sin cruzarlo | La menos empinada y la más baja; llega a Apartadó (carretera a Medellín) y a la costa occidental; su puerto del Pacífico queda cerca del que estudia el Gobierno en Juradó | La más corta y la de menor inversión; llega a un puerto que ya opera, con carretera y red eléctrica; un solo cruce del Atrato |
| En contra y riesgos | La más larga y empinada; dos terminales en muelle nuevas; dos cruces del Atrato, uno en el delta | El doble de kilómetros por resguardos; puerto del Pacífico en mar abierto; tres terminales | La misma subida empinada de Cupica que A; puerto nuevo en Cupica; cruza el río Sucio (vano de unos 330 m) |
Las opciones no se excluyen. A y D comparten la ruta 1, de Bahía Cupica a Belén de Bajirá: puede construirse primero D hasta Puerto Antioquia y añadir después el tramo a Playa Tarena, que la convierte en A. C y A comparten la llegada a Playa Tarena. Y cualquiera puede empezar con dos vías y crecer hasta ocho cuando la demanda lo pida.
Descartada: la línea recta de 2022 entre Bahía Cupica y Playa Tarena (190.6 km) cruza 23 km del Parque Nacional Natural Los Katíos, patrimonio mundial de la UNESCO.
Torres y vanos
Entre 1,941–2,519 torres tipo pórtico de ocho vías, según la opción,, con un vano típico de 95 m en llano simulado. Sobre ríos y ciénagas el vano se alarga hasta 360 m con torres más altas, sin terraplén ni relleno. Cada torre ocupa solo su cimentación: no se abre una franja continua.
Los tramos empinados
La subida costera sobre la serranía del Baudó es el tramo que limita el corredor. Hasta cerca del 25 % los carros suben por adherencia, con todas sus ruedas motrices; en los tramos más empinados se estudian vías de doble cable y, por encima del 30 %, un cable de arrastre desde una estación en el tramo simulado. Cada opción tiene unos 2 a 3 km de vanos de más del 30 % (en A y D, casi todos en la subida desde Bahía Cupica). En la simulación, la solución más barata es A: una realineación por un valle, unos US$ 6 millones más barato que la otra solución; C: el cable de arrastre, unos US$ 21 millones más barato que la otra solución; D: una realineación por un valle, unos US$ 1 millones más barato que la otra solución. Ambas siguen en estudio.
El trazado es de estudio, no definitivo: el definitivo saldrá de los estudios topográficos, geotécnicos, ambientales, arqueológicos y de consulta previa. Pendientes y alturas leídas de un modelo de 30 m; la vegetación puede desviar la altura medida en zonas de selva.
Sistema y capacidad
El carro pesado
Cada carro pesado mide 10 pies, soporta 25 t y rueda sobre los cuatro cables de su vía con 16 ruedas, todas motrices: un motor por rueda, con reductor fijo y sin caja de cambios, cada uno con su propio controlador que devuelve a la línea la energía del frenado. Un contenedor de 10 pies viaja en un carro; los de 20, 40, 48 y 60 pies viajan en dos carros, uno en cada extremo.
Todo contenedor marítimo
El corredor se dimensiona para el peso bruto máximo de la norma ISO 668, 36 t por contenedor, y para el contenedor minero de 20 pies a granel, de 42 t según su fabricante. Torres y cables se calculan con cada contenedor a su peso máximo más el de sus carros. Por la misma línea pueden correr carros de pasajeros y de servicio, más livianos.
Capacidad de línea, ambos sentidos simulado
| Intervalo entre carros, por vía | Contenedores por hora y sentido (4 vías) | Contenedores al año, ambos sentidos | TEU al año |
|---|---|---|---|
| 60 s | 240 | 4.0 millones | 6.6 millones |
| 40 s (diseño) | 356 | 5.9 millones | 9.8 millones |
| 30 s | 480 | 8.0 millones | 13.2 millones |
| 20 s | 720 | 12.0 millones | 19.8 millones |
Con el intervalo de diseño de 40 s, la operación simulada necesita una flota de unos 3,500–4,100 juegos de carros (7,000–8,200 carros) para la capacidad plena, y menos en las primeras etapas. Los carros frenan en relativo: cada uno sigue al anterior a su propia distancia de frenado más un margen, bajo señalización automática.
Tope de precio: un juego de carros pesados de 25 t no puede costar más que un camión eléctrico grande de 40 pies (unos US$ 307,000). Los fabricantes de camiones los construyen como piezas de serie; Celestavia diseña la electrónica, el software y la integración.
Capacidades con 99.6 % de disponibilidad y 8,760 horas al año. Simulado: masas, intervalos, velocidad de línea y flota son valores de estudio aún no confirmados por ingeniería.
Las terminales: la parte difícil
Conviene decirlo primero: el cruce por el aire no es el mayor obstáculo de este corredor; los puertos lo son. El buque atraca, descarga en un litoral y el contenedor vuelve a embarcarse en el otro: son dos movimientos de grúa por contenedor que un tránsito por esclusas no tiene, y hacen falta dos terminales de aguas profundas, una de ellas en una costa donde hoy no existe ninguna.
Lado Pacífico
Ni Bahía Cupica (A y D) ni Punta Ardita (C) tienen hoy puerto, carretera ni red eléctrica dato. La terminal es un muelle que sale mar adentro sobre torres marinas hasta aguas profundas, así que la costa empinada y la poca tierra plana ya no la limitan. Cupica está en la zona de la Reserva de Biosfera Tribugá–Cupica–Baudó (UNESCO, 2023), cuya zonificación debe revisarse; Punta Ardita, cerca de Juradó, está en mar abierto y pide rompeolas. El puerto de Tribugá, más al sur, no obtuvo licencia en 2020 dato.
Lado Atlántico
Playa Tarena (A y C), en la costa occidental del golfo, no tiene puerto: allí también la terminal es un muelle hasta aguas profundas, en aguas abrigadas. En la costa oriental opera desde el 5 de febrero de 2026 Puerto Antioquia, en Turbo, con 16.5 m de calado y 1,340 m de muelle dato: la opción D llega allí, y C deja su terminal interior en Apartadó, a 12 km.
Terminales en muelle. En las bahías, la línea sigue mar adentro sobre torres marinas, como un muelle, hasta aguas profundas. Los buques atracan en el cabezo del muelle y las grúas pasan cada contenedor del buque al carro, o del carro al buque, en cerca de un minuto, sin patio intermedio: solo una plataforma de reserva. En tierra quedan el taller y el depósito de la flota. Para la demanda del caso base, la simulación da unos 240 movimientos de grúa por hora por terminal y unas 9 ha de plataforma simulado. Así, la falta de terreno plano en la costa deja de limitar la terminal.
Paradas para las comunidades. En el campo, las estaciones se ponen donde se necesitan: poblados, cruces, escuelas, puestos de salud. En la simulación, unas 8 a 20 paradas comunitarias por opción en los poblados cercanos a la línea (en A, 13 poblados a menos de 5 km del trazado, según los mapas abiertos) simulado, con carros livianos de pasajeros y de carga que comparten las vías con los contenedores. Dónde van, lo deciden las comunidades.
Lluvia, crecientes, deslizamientos, sismos y viento
El Chocó es uno de los lugares más lluviosos del planeta: unos 5,000 mm de lluvia al año en Bahía Solano, sobre la costa del Pacífico; unos 2,300 mm en el golfo de Urabá, y más de 11,000 mm en las cabeceras del Atrato, en Tutunendo y Lloró dato. Una vía en tierra sufre allí crecientes, socavación y deslizamientos cada temporada. Una línea elevada pasa por encima: la lluvia y la niebla no cambian su operación, porque los carros son automáticos y no dependen de que un conductor vea la vía. Lo que sí hay que diseñar son las torres.
Crecientes
Cimentaciones fuera del cauce activo y la base de cada torre por encima de la creciente de diseño más 1.0 m simulado. En la creciente de La Niña de 2010–2011 el Atrato subió unos 3 m en Riosucio dato. En la llanura inundable los cables van a unos 12 m de altura, para que los contenedores pasen sobre el agua con espacio para las embarcaciones; sobre el cauce del Atrato, a unos 27 m (las alternativas A y C lo cruzan dos veces; la alternativa D lo cruza una vez), y las terminales se construyen elevadas simulado.
Deslizamientos
En las subidas de la serranía costera hay unas 155 torres en laderas de más del 30 % en la alternativa A, 140 en la C y 160 en la D simulado; allí las cimentaciones se profundizan y se drenan las laderas. El mapa de amenaza por movimientos en masa del Servicio Geológico Colombiano aún debe cruzarse con cada trazado. Donde la ladera es inestable, la torre se aleja o el vano se alarga; inclinómetros y cámaras vigilan cada torre de ladera.
Sismos
La norma NSR-10 fija aceleraciones de diseño de 0.40 a 0.45 g en la costa del Pacífico (Juradó, Bahía Solano) y de 0.25 g en Urabá (Unguía, Turbo, Apartadó), y el 10 de agosto de 2026 un sismo de magnitud 7.4 en San José del Palmar, en el sur del Chocó, recordó la actividad de la región dato. Las torres del lado Pacífico se refuerzan para ese nivel. Sensores en las torres dan alerta temprana: un carro a velocidad de línea se detiene en unos 26 s simulado. Diseño conforme a la NSR-10.
Niveles de operación por viento simulado
| Nivel | Ráfaga de 3 s en las torres | Qué opera | Qué se detiene |
|---|---|---|---|
| 0 · Operación completa | hasta 75 km/h | Todo, a velocidad de línea, con lluvia, niebla o de noche. | Nada. |
| 1 · Operación parcial | 75–125 km/h | Contenedores llenos a velocidad reducida. | Contenedores vacíos de 40 pies (la carga más sensible al viento), que esperan en las terminales. |
| 2 · Despeje | 125–140 km/h | Los carros en ruta terminan su viaje o se guardan en los apartaderos. | Nuevas salidas. |
| 3 · Línea asegurada | más de 140 km/h | Nada se mueve. Torres y cables, sin carros, diseñados para una ráfaga de 180 km/h. | Todo el tráfico. |
| 4 · Inspección y regreso | cuando la ráfaga baja del nivel 1 | Cámaras de las torres y drones revisan cada vano; la línea vuelve por tramos con viajes de prueba. | Todo tramo aún no revisado. |
Umbrales simulados a nivel de concepto, con coeficientes de arrastre y factores de ráfaga provisionales; se confirmarán con túnel de viento y diseño de detalle. Los datos de lluvia, sismicidad y amenaza por deslizamiento son de las fuentes oficiales citadas en el estudio.
Vigilancia del corredor
- Cada torre ve y mide. Cámaras, acelerómetros, anemómetro, pluviómetro y, junto a los ríos, sensores de nivel; en las laderas, inclinómetros. Los datos viajan por la fibra óptica propia del corredor hasta el centro de control.
- Cada cable se vigila. Tensión, temperatura y desgaste de los cables se miden de forma continua; los carros de servicio inspeccionan las vías en recorridos programados.
- Inspección en horas. Después de una tormenta o un sismo, las cámaras de las torres, revisadas a distancia con detección automática, y los drones de las torres permiten revisar el corredor completo en unas 2 horas simulado.
- Sin apagones en la vigilancia. Cada torre tiene baterías para al menos 21 días sin energía externa, para que sus cámaras, sensores y celdas 5G sigan funcionando. Toda batería, en carros, estaciones o torres, va en un contenedor a prueba de fuego con su propio sistema de extinción.
- Servicio para la región. La misma fibra y las celdas 5G de las torres pueden dar conectividad a comunidades del Chocó y de Urabá que hoy no la tienen, y los sensores alimentan las alertas de las autoridades de gestión del riesgo.
Tiempos de inspección y equipos de cada torre: valores de estudio, por confirmar en el diseño de detalle.
Energía: 1.5 kV en corriente continua
Con las ocho vías a plena capacidad, el corredor demanda unos 300–370 MW en la hora punta y 270–330 MW en promedio, unos 2,400–3,000 GWh al año simulado. En las bajadas, los motores de cada rueda frenan como generadores y devuelven a la línea 23–31 % de la energía de tracción.
Toda la red de Celestavia usa 1.5 kV en corriente continua, y este corredor pesado de contenedores también. Cada carro lleva un equipo a bordo liviano, con piezas de la industria automotriz, y contando la flota completa es la opción de menor inversión simulado. 3 kV CC saldría apenas ~1.6 % más barata a 30 años y más cara al construir, así que no compensa el cambio. La tabla muestra la tracción de 1.5 kV junto a las otras dos opciones estudiadas, con sus equipos a bordo.
| Tracción | Subestaciones (4 vías) | Costo con los equipos a bordo de la flota y su peso en las torres, 4 vías, US$ millones (P10–P90) | Lectura |
|---|---|---|---|
| 1.5 kV CC (decidida) | 36–45 | 300–450 | La de menor inversión al contar la flota: equipo a bordo liviano (~0.3 t, ~US$ 12,000 por carro) con piezas de la industria automotriz, las mismas de las líneas ligeras. |
| 3 kV CC | 21–24 | 310–450 | La mitad de subestaciones y menos pérdidas: ~1.6 % más barata a 30 años, pero más cara al construir. No es un ahorro grande, así que se queda 1.5 kV. |
| Baterías a bordo, carga en las terminales | cargadores en las terminales | 520–790 | Sin línea de contacto, pero ~900 kWh y ~6 t más por juego sobre las torres: descartada. |
¿De dónde sale la energía?
La fuente de energía no está decidida. En buena parte del trazado no hay red eléctrica cerca, así que el corredor lleva su propia línea de alta tensión a lo largo del trazado, alimentada desde el Sistema Interconectado Nacional donde haya capacidad y, donde no la haya, con generación propia. El extremo de Urabá está en la red nacional de 230 kV; el extremo del Pacífico no tiene red y hoy se abastece con plantas diésel. Las alternativas que terminan en Apartadó o en Puerto Antioquia, al este del golfo, llegan a la red de Urabá casi directamente; la que termina en Playa Tarena, en la orilla occidental, necesita una línea de conexión que cruce el delta del Atrato. A plena capacidad, el corredor pediría unos 300–370 MW según la alternativa, más de lo que hoy sobra en Urabá, así que la conexión incluye reforzar la red. En la simulación, la opción de menor costo a 30 años es la conexión a la red nacional, con energía a US$ 0.08–0.14 por kWh: unos US$ 140–540 millones al año a plena capacidad simulado. La generación propia con diésel costaría unos US$ 0.22–0.37 por kWh. Las baterías, en contenedores a prueba de fuego con su propio sistema de extinción, recortan las puntas y permiten despejar la línea si falla el suministro.
| Fuente | Qué haría falta | Costo, US$ millones (P10–P90) |
|---|---|---|
| Línea de alta tensión propia (230 kV) a lo largo del corredor | Doble circuito sobre las mismas torres, 183–237 km según la alternativa, con estaciones de maniobra en los extremos; reparte la energía a las subestaciones de tracción con cualquier fuente. | 46–87 |
| Red nacional (SIN), desde Urabá | Conexión a 230 kV en Urabá (con cruce del delta del Atrato si el corredor termina en Playa Tarena) y, por encima de la capacidad que hoy sobra allí, un refuerzo de 500 kV desde la red troncal; contrato de energía de largo plazo. | 210–420 |
| Generación propia con gas natural (GNL importado) | Motores o turbinas de gas con 380–460 MW instalados y una terminal pequeña de GNL en el puerto del Atlántico. | 410–750 |
| Generación propia con diésel o propano | Grupos electrógenos con reserva; combustible por barco o barcaza, con almacenamiento para 10 días. La gasolina solo para sitios pequeños. | 180–380 (diésel); 230–470 (propano) |
| Baterías (complemento) | 220–260 MWh útiles para recortar puntas y despejar la línea; cada batería en un contenedor a prueba de fuego con extinción propia. | 83–220 |
Simulado: demanda, recuperación por frenado y costos son valores de estudio. La tracción es de 1.5 kV CC; la fuente de energía debe definirse en estudios posteriores y las cifras de esta página no presuponen ninguna.
Selva, biocorredores y comunidades
El corredor atraviesa el Chocó biogeográfico, uno de los territorios más biodiversos del planeta, y tierras colectivas de comunidades negras organizadas en consejos comunitarios y resguardos de los pueblos emberá y wounaan. No lo presentamos como una ventaja del proyecto: es su mayor responsabilidad.
| Cuestión | Qué aporta un corredor elevado | Qué sigue sin resolverse |
|---|---|---|
| Huella | Unas 29–38 ha de cimentaciones en todo el corredor, frente a 730–950 ha de una carretera o vía férrea en el mismo trazado simulado. No se abre una franja continua que luego se colonice. | El impacto no es cero: la construcción necesita accesos temporales o montaje por aire. Licencia ambiental de la ANLA y evaluación de alternativas. |
| Biocorredores | En el diseño simulado los cables pasan por encima del dosel: no se tala una franja continua y el bosque sigue conectado para la fauna de los árboles entre el Chocó y el Darién. Eso exige torres más altas; la opción de vegetación baja bajo la línea es más barata pero abre una franja, y es una decisión ambiental. | Pasos de fauna arbórea, iluminación que no altere la fauna nocturna y vigilancia de colisiones de aves con los cables. |
| Áreas protegidas | Ninguna de las tres opciones entra en parques nacionales: evitan Los Katíos (patrimonio mundial), que la línea recta de 2022 cruzaba. A pasa 16.8 km y el ramal de C 24.5 km por el Distrito Regional de Manejo Integrado Lago Azul–Los Manatíes, de uso sostenible; D no toca áreas protegidas. El extremo de Cupica (A y D) debe revisarse frente a la Reserva de Biosfera Tribugá–Cupica–Baudó. | El trazado definitivo debe evitar o salvar por vano las áreas protegidas, con su autoridad ambiental. |
| Consulta previa | Servidumbre aérea sobre apoyos puntuales en lugar de una franja expropiada. | Convenio 169 de la OIT, Ley 21 de 1991 y Ley 70 de 1993: se requiere consentimiento, no notificación. Es el plazo más largo e incierto del proyecto. |
| Beneficio local | A y D pasan unos 29 km por los resguardos Río Domingo y Opogadó–Doguadó; C, unos 55 km por los resguardos Juradó, Nussi Purru y Salaquí y Pavarandó; las tres cruzan tierras de consejos comunitarios del Bajo Atrato. La línea puede llevar paradas, fibra óptica, cobertura 5G y, donde no hay red, energía para poblados y puestos de salud. | Las comunidades deben definir con el proyecto qué servicios, empleos y participación reciben. |
Las cifras de huella son simuladas; las áreas protegidas, los territorios colectivos y los biocorredores se identifican con información oficial y deben verificarse en campo con las comunidades y las autoridades.
El bosque primero: los cables y el dosel
Un vuelo LiDAR sobre el Chocó midió una altura media del dosel de unos 22 m en el bosque de tierra firme y 13.5 m en los bosques de humedal (Meyer y colaboradores, 2019) dato; algunos árboles emergentes superan los 35 m. En el diseño simulado, los cables pasan por encima del dosel con un margen: el bosque no se tala en franja y sigue conectado para los animales que viven en los árboles. Recomendamos esa opción, rodear los núcleos más sensibles cuando el trazado lo permita y podar solo árboles emergentes aislados donde sea inevitable.
| Opción | Altura de los cables | Inversión del caso base, US$ miles de millones (P50: A / C / D) | Efecto en el bosque |
|---|---|---|---|
| Franja despejada bajo los cables | Torres a la altura del modelo de superficie, sin margen sobre el bosque | 10.8 / 10.9 / 8.7 | Abre una franja continua de unos 35 m: corta el bosque y su fauna. No recomendada. |
| Cables sobre el dosel (recomendada) | Unos 5–25 m más altos en el bosque | 11.4 / 11.6 / 9.3 | El bosque sigue en pie y conectado; solo se poda algún árbol emergente aislado. |
| Cables sobre todos los árboles emergentes | 25–30 m más altos en casi todo el bosque | 12.5 / 12.7 / 10.2 | Ningún árbol tocado, a un costo mucho mayor; se reserva para los núcleos de mayor valor. |
| Rodear los núcleos sensibles | Igual que la recomendada | Unos kilómetros más de línea donde haga falta | Evita los bosques de mayor valor y los territorios que las comunidades pidan respetar. |
Fauna: las torres son apoyos puntuales, sin cerca ni vía en el suelo, así que los animales cruzan por debajo; con los cables sobre el dosel, monos, perezosos y aves del bosque siguen moviéndose por las copas. Los cables llevan señalizadores para aves: en estudios de líneas eléctricas, marcar los cables redujo los choques de aves cerca de la mitad (metaanálisis de 35 estudios de campo) dato. La iluminación de las torres se diseña para no alterar la fauna nocturna.
Simulado. La altura del dosel se medirá en el levantamiento LiDAR del trazado; los datos oficiales (territorios colectivos, amenazas, hidrología, batimetría) se pedirán más adelante. Esta página usa solo información pública.
Preguntas frecuentes sobre la ruta interoceánica
¿Cuál de los tres trazados se va a construir?
Ninguno está elegido. La simulación compara las opciones A, C y D con los mismos supuestos; pueden combinarse o hacerse por etapas. La elección saldrá del estudio de demanda, de la consulta previa con las comunidades, de los estudios de los puertos y de la licencia ambiental.
¿Es un teleférico?
No. En un teleférico el cable se mueve y arrastra las cabinas. En Celestavia los cables están fijos y tensados, cuatro por vía en las líneas pesadas, y cada carro rueda sobre ellos con sus propios motores eléctricos, uno por rueda. Tampoco es una línea eléctrica: los cables son la vía.
¿Funciona con la lluvia del Chocó?
Sí. La línea va por encima de los ríos y de las zonas que se inundan, y los carros son automáticos, así que la lluvia y la niebla no cambian su operación. Lo que se diseña para el clima son las torres: cimentaciones fuera de los cauces, alturas por encima de las crecientes y vigilancia de laderas. Solo el viento fuerte reduce la operación, por niveles (ver la sección de clima).
¿Qué relación tiene con el Canal de Panamá?
El sistema Celestavia da la solución apoyando el desarrollo que el Canal de Panamá ha dado a la región y al mundo: atiende la carga que no alcanza a pasar por el canal por sus características y capacidades —buques demasiado grandes para las esclusas neopanamax, límites de calado y cupos diarios recortados en los años de sequía, esperas en cola— y el tráfico propio de Colombia entre sus dos costas. No transporta buques, y cada contenedor necesita dos movimientos de grúa más que en un tránsito por esclusas. Como contexto: por el Canal de Panamá pasa entre el 5 y el 6 % del comercio marítimo mundial (Autoridad del Canal de Panamá, 2025) dato: más del 90 % del comercio por mar no pasa por él.
¿Y el puerto del Pacífico?
Es la decisión más difícil y no la resuelve el corredor. En la costa del Pacífico chocoano no hay hoy un puerto de aguas profundas, y cualquier puerto allí es una decisión ambiental y social de primer orden, con las comunidades. Las cifras con terminales incluyen la terminal de transferencia, no muelles ni dragado.
¿Cuánto cuesta por kilómetro?
US$ 43–48–54 (A), 44–49–55 (C), 45–51–57 (D) millones por km con terminales y US$ 33–38–43 (A), 33–37–42 (C), 35–40–46 (D) millones por km sin terminales (P10–P50–P90, simulado), para el caso base que atiende al cliente, según la opción. Son rangos, porque los precios unitarios y la fuente de energía aún no están definidos.
¿Qué energía usa?
Electricidad, a 1.5 kV en corriente continua, como el resto de la red: contando los equipos a bordo de toda la flota, es la opción de menor inversión simulado. La fuente de energía (red nacional, línea de alta tensión propia, generación propia) sigue en estudio; la página da los costos de todas las fuentes posibles.
¿Quién lo construye?
Celestavia diseña la electrónica, el software y la ingeniería de concepto, promueve el proyecto y reúne la tecnología. Torres, cables, carros, terminales y edificios se contratan con empresas especializadas, colombianas cuando existe la capacidad en el país.
¿Qué pasa con las comunidades?
Nada se construye sin consulta previa, libre e informada con los consejos comunitarios y los resguardos del trazado, conforme al Convenio 169 de la OIT. Las paradas para las comunidades, la conectividad y el empleo local se definen con ellas.
¿Las cifras son definitivas?
No. Son resultados simulados de un estudio de concepto, marcados como tales. Las cifras definitivas saldrán del estudio de demanda, los estudios de campo, la ingeniería de detalle y las cotizaciones de los proveedores.
Alcance del sistema en Colombia
Colombia: El Eje Natural de la Integración Logística Mundial
Colombia es una de las pocas naciones del mundo con acceso directo a los océanos Atlántico y Pacífico, una ubicación privilegiada en el centro del continente americano y una de las mayores biodiversidades del planeta. Estas ventajas geográficas y ambientales, sumadas a su posición estratégica entre Norteamérica y Suramérica, convierten al país en el escenario ideal para liderar una nueva generación de infraestructura destinada al comercio internacional.
Bajo la visión de Nuestra Ideología Criolla, Celestavia propone transformar estas ventajas naturales en una plataforma de desarrollo económico, tecnológico y logístico de alcance global. El sistema configura un gran corredor nacional de integración que articula las principales fronteras, regiones productivas, centros industriales, zonas agropecuarias, puertos marítimos y plataformas de comercio exterior, fortaleciendo la competitividad de Colombia y su conexión con Latinoamérica.
La red estratégica de Celestavia integra el extremo norte en Paraguachón y Maicao (La Guajira) con el extremo sur en Rumichaca, frontera con Ecuador; y el extremo oriental en Puerto Carreño (Vichada) con el extremo occidental en Buenaventura (Valle del Cauca), enlazando la Orinoquía, la Altillanura, la región Andina, el Caribe y el Pacífico colombiano mediante un sistema automatizado de transporte de alta capacidad.
Esta integración nacional facilita la conexión eficiente entre los principales puertos marítimos, aeropuertos, zonas francas, parques industriales, centros logísticos, corredores energéticos y polos turísticos, consolidando una red que fortalece tanto el comercio interno como las cadenas internacionales de suministro.
En el marco de la Visión Colombia y Latinoamérica 2050, Celestavia proyecta a Colombia como el principal puente logístico del hemisferio occidental, conectando los mercados de Suramérica con Centroamérica, Norteamérica, Europa, Asia y la región del Indo-Pacífico mediante infraestructura inteligente, automatización, inteligencia artificial y soluciones sostenibles para el transporte global.
Más que un corredor nacional, Celestavia constituye una plataforma estratégica de integración continental, concebida para impulsar el desarrollo regional, facilitar el intercambio comercial, atraer inversión internacional, generar empleo de alto valor agregado y posicionar a Colombia como un centro mundial de innovación logística y transporte inteligente, inspirado en los principios de Nuestra Ideología Criolla.
Mapa referencial de la red interregional Celestavia sobre el territorio colombiano.
Desglose de rutas y trazado: ver la sección La red Celestavia Colombia. A continuación, la estructura de inversión.
Ingeniería adaptada a las condiciones de Colombia
Colombia impone al sistema condiciones que no están presentes en otros países de la región. Cada una de ellas tiene una respuesta de diseño específica, que debe validarse en los estudios de factibilidad de la Fase 0.
| Condición | Respuesta de diseño |
|---|---|
| Sismicidad | Colombia se ubica sobre la triple unión de las placas Suramericana, Nazca y Caribe; el terremoto del Eje Cafetero de 1999 (magnitud 6.2, epicentro en Córdoba, Quindío) dejó cerca de 2,000 muertos. Diseño conforme a la Norma Sismo Resistente NSR-10; los sistemas suspendidos por cable presentan un desempeño sísmico favorable por su baja masa y capacidad de disipación; sensores acelerométricos en cada torre con detención automática y retorno seguro a estación. |
| La Niña e inundaciones | El evento de 2024–2025 afectó a 27 de los 32 departamentos y dejó al menos 5.7 millones de colombianos expuestos a riesgo de inundación, con el Caribe y el Pacífico chocoano como las zonas más críticas. Vanos largos sobre ciénagas, esteros y cauces activos; cotas de torre por encima del nivel de máxima avenida; el sistema mantiene servicio y se convierte en corredor de emergencia cuando la vía queda cortada. |
| Selva del Pacífico y Amazonía | El Chocó biogeográfico y la cuenca amazónica figuran entre las regiones de mayor biodiversidad y mayor pluviosidad del planeta. Torres de vano largo con instalación asistida por helicóptero, sin apertura de vía de acceso permanente; pasos de fauna arbórea; iluminación de espectro controlado para no alterar la fauna nocturna. |
| Páramos de alta montaña | Las rutas de acceso a Los Nevados y El Cocuy atraviesan ecosistemas de páramo, reguladores hídricos únicos y de altísima fragilidad. La huella puntual del sistema —una zapata cada 250 m frente a una vía carreteable continua— permite el acceso turístico regulado sin abrir nuevos frentes de intervención sobre el páramo. |
| Ambiente salino y portuario | En los tramos de Cartagena, Barranquilla y Buenaventura: sellado de rodamientos, filtrado de aire en salas de máquinas, recubrimientos anticorrosivos de alta durabilidad y protocolos de limpieza programada frente a la brisa marina. |
| Neblina y lluvia andina | Operación no dependiente de visibilidad del conductor: guiado automático, control por IA y sensórica redundante. Es el factor que permite mantener servicio en los pasos de montaña de la Ruta del Progreso cuando el transporte terrestre reduce su velocidad o se detiene. |
| Patrimonio cultural | El trazado se aproxima al centro histórico de Cartagena de Indias (Patrimonio de la Humanidad, UNESCO) y a sitios arqueológicos protegidos como San Agustín. Cada tramo requiere autorización del Instituto Colombiano de Antropología e Historia (ICANH). La huella puntual del sistema reduce el riesgo de afectación y permite reubicar torres sin rediseñar el trazado. |
| Corredores de baja densidad y seguridad territorial | La Orinoquía, el Pacífico caucano y nariñense, y la Amazonía combinan baja densidad poblacional con desafíos de presencia institucional. Servidumbre elevada, continua y no bloqueable físicamente; monitoreo satelital y con drones sobre los tramos identificados como críticos; participación comunitaria directa en la operación y seguridad de las estaciones. |
La red Celestavia Colombia: rutas y trazado
El trazado propuesto no replica la red vial existente: la corrige. Se estructura sobre cuatro principios de diseño aplicados a la geografía colombiana: (i) seguir los ejes de demanda real de carga y pasajeros —el eje Bogotá–Medellín–Cali concentra la mayor parte de la actividad económica del país—; (ii) sobrevolar los tramos donde la carretera es estructuralmente vulnerable —ciénagas y llanuras inundables del Caribe, laderas andinas inestables, selva del Pacífico y la Amazonía—; (iii) llegar donde la carretera nunca llegará a un costo razonable —la Orinoquía, el Pacífico caucano y nariñense, la frontera amazónica—; y (iv) rematar cada corredor en un punto de salida internacional: puerto, aeropuerto o frontera.
El esquema referencial por fases de la propuesta se reemplaza por el mapa de la red simulada y su cuadro de rutas. No constituye trazado definitivo ni documento cartográfico oficial: el trazado final se define en los estudios topográficos, geotécnicos, ambientales, arqueológicos y de consulta previa de la Fase 0.
Cuadro general de rutas
| N.º | Nombre | Trazado | Ámbito | km | Fase |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Ruta del Progreso (Troncal panamericana suroccidental) | Ipiales (frontera con Ecuador) – Pasto – Popayán – Cali – Pereira – Manizales – Medellín – Urabá – Montería – Sincelejo – Cartagena – Barranquilla – Santa Marta – Riohacha – Paraguachón (frontera con Venezuela), con ramal Mosquera–Aeropuerto El Dorado | Andina/Caribe | 1,928.3 | I |
| 2 | Ruta de la Orinoquía | Puerto Carreño (Vichada, frontera con Venezuela) – Villavicencio – Buga – Buenaventura (Punta Soldado) | Orinoquía/Pacífico | 1,277.5 | I |
| 3 | Ruta Los Comuneros al Mar | Mosquera (Cundinamarca) – Bogotá – Tunja – Bucaramanga – Cúcuta, con tramo Bucaramanga – Ciénaga (Magdalena) y ramal al Catatumbo | Andina/Caribe | 1,121.0 | II |
| 4 | Ruta del Pacífico | Tumaco (Nariño) – Pasto – Mocoa – Puerto Asís – Puerto Leguízamo (Putumayo), conecta con la cuenca amazónica | Pacífico/Amazonía | 575.8 | III |
| 5 | Ruta de la Orinoquía al Atlántico | Yopal (Casanare) – Villavicencio – Bogotá – Facatativá – Manizales | Orinoquía/Andina | 493.4 | II |
| 6 | Ruta interoceánica de 8 vías | Corredor de contenedores entre el Pacífico y el Caribe; tres opciones de trazado (sección Ruta interoceánica) | Caribe/Pacífico | 183–237 | II |
| 7 | Ruta Sur de la Orinoquía | Florencia (Caquetá) – San Vicente del Caguán – enlace con la Ruta de la Orinoquía cerca de Uribe (Meta) | Amazonía/Orinoquía | 278.5 | III |
| 8 | Ruta del Micay | El Estrecho (Cauca) – López de Micay | Pacífico | 170.2 | III |
| 9 | Ruta Valle de Aburrá | Valle de Aburrá: Caldas – La Estrella – Medellín – Bello – Barbosa | Urbano | 55.0 | I |
| 10 | Ruta Autopista al Mar | Barranquilla – Puerto Colombia – Cartagena, por la costa | Caribe | 128.2 | I |
| 11 | Ruta Cabo de la Vela | Riohacha – Uribia – Cabo de la Vela, con circuito por Punta Gallinas y Nazareth (Alta Guajira) | Caribe | 374.9 | II |
| 12 | Ruta Golfo de Morrosquillo | Montería – Lorica – Coveñas – Tolú – San Onofre, litoral del golfo de Morrosquillo | Caribe | 130.9 | II |
| 13 | Ruta Nevado del Cocuy | Duitama – Soatá – El Cocuy – Güicán, acceso al Parque Nacional Natural El Cocuy | Andina | 109.4 | III |
| 14 | Ruta El Rodadero | Circuito Aeropuerto Simón Bolívar – El Rodadero – Santa Marta – Taganga – Tayrona | Caribe | 53.5 | I |
| 15 | Ruta Laguna de Tota | Circuito Sogamoso – Iza – Tota – Aquitania – Sogamoso, Laguna de Tota | Andina | 57.2 | II |
| 16 | Ruta Peñol de Guatapé | Aeropuerto de Rionegro – Marinilla – El Peñol – Guatapé | Andina | 32.3 | II |
| 17 | Ruta Nevado del Ruiz | Manizales – Villamaría – Brisas, acceso al Parque Nacional Natural Los Nevados | Andina | 25.0 | III |
| TOTAL | 6,811.1 + 183–237 | ||||
| Kilómetros simulados: dieciséis líneas ligeras más el corredor interoceánico. Trazados preliminares; se ajustarán con estudios de campo. | |||||
Descripción de los corredores
Ruta 1 · Ruta del Progreso (1,928.3 km) — Fase I
La columna vertebral del sistema: recorre el país de extremo a extremo, desde Ipiales —frontera con Ecuador— hasta La Guajira —frontera con Venezuela—, uniendo Pasto, Popayán, Cali, Pereira, Manizales, Medellín, Urabá, Montería, Sincelejo, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Riohacha, con ramal al Aeropuerto El Dorado. Bogotá, Tunja y Bucaramanga quedan en la ruta 3. Es el eje que conecta a los tres países andinos del norte de Suramérica en una sola línea continua y el que sirve a la mayor concentración de población y actividad productiva del país.
Nodos principales: Ipiales (frontera), Pasto, Popayán, Cali, Pereira, Medellín, Montería, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Paraguachón (frontera); ramal a El Dorado.
Servicio prioritario: pasajeros interregionales de alta frecuencia Cali–Medellín y en la costa Caribe, comercio binacional con Ecuador y Venezuela, café y flores del eje andino, turismo cultural y de negocios.
Ruta 2 · Ruta de la Orinoquía (1,277.5 km) — Fase I
Une el extremo oriental del país, Puerto Carreño en la frontera con Venezuela, con el extremo occidental, el puerto de Buenaventura en el Pacífico, pasando por Villavicencio y Buga. Es el eje bioceánico más corto del país y el que da salida directa a la producción agropecuaria y energética de los Llanos Orientales hacia el principal puerto del Pacífico colombiano.
Nodos principales: Puerto Carreño (frontera), Villavicencio, Buga, Buenaventura (puerto); Yopal queda en la ruta 5.
Servicio prioritario: hidrocarburos y agroindustria de los Llanos, carga contenerizada hacia y desde Buenaventura (21.6 % del movimiento portuario nacional), integración de la Orinoquía con el resto del país.
Ruta 9 · Valle de Aburrá (55.0 km), Ruta 10 · Autopista al Mar (128.2 km) y Ruta 14 · El Rodadero (53.5 km) — Fase I
Valle de Aburrá. Red metropolitana de Medellín, la segunda ciudad más poblada del país, integrada al sistema Metro y a los sistemas de transporte municipales existentes.
Autopista al Mar. Une Barranquilla y Cartagena por la costa, vía Puerto Colombia, dos de las tres principales ciudades receptoras de turismo internacional del país y sede de los puertos que en conjunto movilizan más de 85 % de la carga contenerizada nacional.
El Rodadero. Circuito que une el aeropuerto, El Rodadero, Santa Marta, Taganga y la entrada del Tayrona, en la puerta de entrada a la Sierra Nevada de Santa Marta y al Parque Nacional Tayrona.
Rutas 3 y 5 · Los Comuneros al Mar (1,121.0 km) y Orinoquía al Atlántico (493.4 km) — Fase II
Los Comuneros al Mar. Desde Mosquera (Cundinamarca), en la sabana de Bogotá, por Bogotá, Tunja y Bucaramanga hasta Cúcuta, con un tramo de Bucaramanga a Ciénaga en el Caribe y un ramal hacia el Catatumbo —una de las regiones de mayor rezago de conectividad e infraestructura del país. Toma su nombre de la insurrección de los Comuneros de 1781, origen simbólico de la lucha por la equidad en el oriente colombiano.
Orinoquía al Atlántico. Une Yopal con Villavicencio, Bogotá, Facatativá, el eje cafetero y Manizales, dando a los Llanos Orientales una segunda salida hacia el interior del país y hacia el Caribe, independiente de la Ruta de la Orinoquía.
Ruta 6 · Interoceánica de 8 vías (183–237 km según la opción) — Fase II
Enlace multimodal en el golfo de Urabá, la región que concentra buena parte del potencial portuario no desarrollado del país sobre el Caribe, y punto de partida natural para una futura conexión hacia el Tapón del Darién y Centroamérica.
Rutas 11 y 12 · Cabo de la Vela (374.9 km) y Golfo de Morrosquillo (130.9 km) — Fase II
Cabo de la Vela. De Riohacha por Uribia al Cabo de la Vela, con un circuito por Punta Gallinas y Nazareth; recorre La Guajira, el departamento con mayor déficit de agua, energía y conectividad del país y, a la vez, uno de los destinos de turismo de naturaleza de mayor crecimiento.
Golfo de Morrosquillo. Integra el litoral de Sucre y Córdoba, con fuerte potencial agroindustrial (ganadería, palma) y turístico aún subdesarrollado frente al resto del Caribe colombiano.
Rutas 15 y 16 · Laguna de Tota (57.2 km) y Peñol–Guatapé (32.3 km) — Fase II
Dos circuitos turísticos y agropecuarios de la región Andina: la Laguna de Tota en Boyacá —el mayor cuerpo de agua dulce natural del país— y el circuito Peñol–Guatapé en el oriente antioqueño, uno de los destinos de fin de semana más visitados desde Medellín.
Rutas 4, 7 y 8 · Ruta del Pacífico (575.8 km), Sur de la Orinoquía (278.5 km) y del Micay (170.2 km) — Fase III
Ruta del Pacífico. Desde Tumaco hasta Puerto Leguízamo, por Pasto, Mocoa y Puerto Asís, conectando el Pacífico nariñense con la cuenca amazónica del Putumayo, una de las zonas de mayor aislamiento y mayor presión de deforestación del país.
Sur de la Orinoquía. Une Florencia, capital del Caquetá, con San Vicente del Caguán y con la Ruta de la Orinoquía cerca de Uribe (Meta), e incluye la construcción de un aeropuerto regional bajo la dirección de la Fundación YAMBITARA —presidida por el Dr. Jaime Morales—, con proyectos integrados en beneficio directo de la región.
Ruta del Micay. Va desde El Estrecho, en el Cauca, hasta López de Micay, densificando la cobertura del Pacífico caucano.
Rutas 13 y 17 · Nevado del Cocuy (109.4 km) y Nevado del Ruiz (25.0 km) — Fase III
Dos rutas de acceso a parques naturales de alta montaña —El Cocuy en Boyacá y Los Nevados en el eje cafetero—, ambos con ecosistemas de páramo de altísima fragilidad ambiental. El trazado aéreo suspendido, con huella puntual, es la alternativa de menor impacto para dar acceso turístico regulado sin abrir nuevas vías carreteables sobre el páramo.
La red tiene 17 rutas. Una de ellas, la ruta 6, es el corredor interoceánico de contenedores de ocho vías, simulado aparte en su propia sección. Las otras dieciséis son líneas ligeras: cabinas de pasajeros de 9 asientos y contenedores ligeros de 2.5 t sobre carrozas eléctricas que ruedan por cables de acero fijos, con tracción a 1.5 kV en corriente continua (decidido para todas las líneas de pasajeros y ligeras). Donde existe un trazado dibujado lo seguimos; donde no, unimos los pueblos que nombra la propuesta, y añadimos un 5 % por las curvas para entrar a cada pueblo. Los recorridos y longitudes del cuadro general de rutas son los simulados: la ruta 1 va por el occidente y el Caribe (Cali, Medellín, Montería, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta) y Bogotá–Tunja–Bucaramanga queda en la ruta 3. Trazados preliminares; se ajustarán con estudios de campo.
Las rutas, una por una simulado
| N.º | Ruta | km simulados | Estaciones (mega · medianas · pequeñas) | Viajes al día | Hora punta, sentido más cargado | Beneficio / costo | Fase simulada |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Ruta del Progreso (Troncal panamericana suroccidental) | 1,928.3 | 27 · 93 · 714 | 300,450 | 4,476 | 2.04 | I |
| 2 | Ruta de la Orinoquía | 1,277.5 | 3 · 14 · 158 | 8,440 | 401 | 0.35 | III |
| 3 | Ruta Los Comuneros al Mar | 1,121.0 | 7 · 69 · 387 | 68,840 | 4,896 | 1.13 | II |
| 4 | Ruta del Pacífico | 575.8 | 3 · 13 · 82 | 15,660 | 631 | 0.61 | II |
| 5 | Ruta de la Orinoquía al Atlántico | 493.4 | 4 · 29 · 223 | 127,780 | 4,992 | 3.06 | I |
| 6 | Ruta interoceánica de 8 vías (Urabá) | 183–237 según la opción (ver arriba) | Corredor interoceánico de contenedores (carga pesada), simulado en la sección Ruta interoceánica. | ||||
| 7 | Ruta Sur de la Orinoquía | 278.5 | 1 · 6 · 36 | 8,460 | 327 | 0.44 | III |
| 8 | Ruta del Micay | 170.2 | 0 · 3 · 14 | 880 | 44 | 0.08 | III |
| 9 | Ruta Valle de Aburrá | 55.0 | 0 · 6 · 98 | 3,580 | 438 | línea urbana* | I |
| 10 | Ruta Autopista al Mar | 128.2 | 0 · 6 · 80 | 6,030 | 589 | 0.73 | II |
| 11 | Ruta Cabo de la Vela | 374.9 | 1 · 1 · 33 | 4,010 | 238 | 0.24 | III |
| 12 | Ruta Golfo de Morrosquillo | 130.9 | 0 · 8 · 49 | 8,890 | 490 | 0.60 | II |
| 13 | Ruta Nevado del Cocuy | 109.4 | 0 · 13 · 18 | 3,060 | 108 | 0.62 | II |
| 14 | Ruta El Rodadero | 53.5 | 0 · 0 · 18 | 590 | 0 | 0.08 | III |
| 15 | Ruta Laguna de Tota | 57.2 | 0 · 7 · 16 | 830 | 37 | 0.09 | III |
| 16 | Ruta Peñol de Guatapé | 32.3 | 0 · 5 · 23 | 3,940 | 73 | 0.59 | III |
| 17 | Ruta Nevado del Ruiz | 25.0 | 0 · 1 · 20 | 120 | 0 | 0.02 | III |
Viajes: escenario central, con rango bajo–alto en el texto. Hora punta: viajeros por hora en el sentido más cargado del tramo más cargado de la ruta. Beneficio/costo: valor presente a 30 años, tasa social del 9 % (DNP), de los ahorros de tiempo, costos de vehículos, muertes y lesiones evitadas y CO2, frente a la inversión y la operación. La fase es la que da la simulación al ordenar las rutas por esa relación; la columna «Fase» del cuadro general de rutas es la de la propuesta original. *La ruta del Valle de Aburrá es una línea metropolitana: sus viajes son urbanos y se simulan con la ciudad; conserva la fase de la propuesta.
Trazados preliminares; se ajustarán con estudios de campo.
Estaciones: la regla de densidad simulado
En zonas pobladas, al menos una estación por kilómetro y preferiblemente dos o tres; en tramos rurales, sólo donde hace falta (veredas, cruces, escuelas, puestos de salud). Con dos estaciones por kilómetro poblado y una parada rural cada 15 km, la red interurbana necesita 46 megaestaciones, 274 estaciones medianas y 1,969 estaciones pequeñas (de ellas 384 rurales) en 963 km de recorrido urbano. Una estación pequeña puede ser de sólo dos espacios —una cabina y un contenedor de residuos— o de cuatro, y queda fuera de la línea: las cabinas que siguen de largo no frenan. Las redes urbanas de las grandes ciudades (sección Simulación de tráfico) suman sus propias estaciones; la cifra de 12,390 estaciones pequeñas de la propuesta sólo se alcanza con esas redes urbanas completas.
Tipología y dimensionamiento de estaciones
El dimensionamiento de las estaciones responde a tres variables: población servida en un radio de 30 minutos, volumen de carga capturable del corredor y funciones sociales asignadas. La propuesta original define 136 megaestaciones multifuncionales, 630 estaciones medianas y 12,390 estaciones pequeñas; la simulación de las dieciséis rutas ligeras con la regla de densidad da 46 megaestaciones, 274 medianas y 1,969 pequeñas, a las que se suman las de las redes urbanas de cada ciudad —la red de mayor densidad urbana de las propuestas nacionales de Celestavia, reflejo de la mayor población y del mayor número de ciudades intermedias del país.
| Categoría | Unidades | Funciones y criterio de localización |
|---|---|---|
| Megaestaciones — Metropolitana, portuaria y fronteriza | 136 | Generación y transporte eléctrico, fibra óptica y 5G, terminal de carga y pasajeros, videovigilancia con IA, reservas móviles, hasta dos puertos marítimos integrados y flota de mantenimiento propia. Incluyen locales en arriendo para consultorios médicos, supermercados, oficinas de entidades públicas y espacios de recreación —nunca casinos ni bares. Localización: Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Cartagena (puerto), Buenaventura (puerto), Bucaramanga, Rumichaca y Guajira (fronteras), Puerto Carreño (frontera), y demás capitales departamentales y ciudades intermedias mayores. |
| Estaciones medianas — Regional | 630 | Centro de salud, acopio agropecuario, comercio, oficinas públicas y espacios comunitarios, a escala municipal e intermunicipal. Localización: cabeceras municipales y centros poblados intermedios a lo largo de los 17 corredores. |
| Estaciones pequeñas — Urbanas, agrologísticas y turísticas | 12,390 | Ascenso y descenso de pasajeros, carga menor, casilleros, energía y nodo de fibra; acceso urbano de alta densidad en las áreas metropolitanas y acceso rural en corredores agropecuarios y turísticos. Localización: red urbana de las principales ciudades, nodos productivos y puertas de Parques Nacionales Naturales. |
| Torres de soporte | ≈ 27,000 en la propuesta; ≈ 80,100 en las 16 rutas ligeras simuladas | Vano típico de 85 m en las líneas locales y de 95 m en las líneas pesadas de doble cable (simulado); en cruces de ciénagas, ríos y cañones, vanos más largos con torres más altas, por estudiar. Cada torre integra alumbrado, cámara con IA, sensor sísmico e hidrológico, y nodo de fibra y 5G. |
Criterio de densidad. La proporción de estaciones pequeñas por kilómetro de red es la más alta entre las propuestas nacionales de Celestavia, consecuencia directa de la mayor densidad poblacional urbana de Colombia frente a Ecuador y Perú. En el eje Bogotá–Medellín–Cali y en las áreas metropolitanas el intervalo se reduce por debajo del promedio nacional; en la Orinoquía y la Amazonía se amplía, priorizando la cobertura de centros poblados sobre la equidistancia.
Capacidad operativa del sistema
| Parámetro | Valor de diseño | Referencia comparativa |
|---|---|---|
| Capacidad de pasajeros por línea | 3,300 pasajeros/hora/sentido por vía (simulado) | Cabinas de 9 asientos con frenado relativo bajo señalización, a 90 km/h; demanda simulada en el tramo más cargado de la red: 4,990 pasajeros/hora/sentido (Villamaría–Chinchiná). Quien llega sin reserva espera menos de 10 minutos (95 % de los casos); con la aplicación, no espera. |
| Velocidad comercial | 90 km/h interurbano, 50 km/h en ciudad (simulado) | Las carrozas interurbanas llevan un par de motores de alta velocidad; las urbanas no. Las pendientes fuertes bajan la velocidad media simulada a 64 km/h en el conjunto de la red. Viajes directos, sin paradas intermedias: las estaciones quedan fuera de la línea. |
| Capacidad de carga por línea | Líneas ligeras: contenedores de 2.5 t | En las rutas ligeras la carga va en contenedores ligeros del mismo tamaño que la cabina. La carga pesada (carrozas de 25 t, contenedores ISO) va sólo en el corredor interoceánico, simulado en su sección. |
| Capacidad contenerizada | Ver la Ruta Interoceánica | La capacidad de contenedores se simula sólo para el corredor interoceánico de ocho vías (sección Ruta interoceánica). |
| Disponibilidad | 24 horas, 365 días | Operación continua, sin restricción por neblina, lluvia, inundación ni bloqueo de vía. |
| Demanda eléctrica estimada | 864 MW en hora punta, 4,068 GWh al año (simulado, 16 rutas ligeras) | Tracción a 1.5 kV CC. Donde la red no tiene capacidad o no llega, el sistema lleva su propia línea de alta tensión y generación propia; la fuente sigue en estudio. |
| Vida útil de la infraestructura | Por confirmar | Los estudios de costo usan 30 años para el análisis económico; la vida de torres, cimentaciones y cables se confirmará en la ingeniería, con mantenimiento programado y reemplazo cíclico de los cables portantes y de los equipos electromecánicos. |
Necesidades locales por macrorregión
El sistema no ofrece el mismo paquete de servicios en todo el territorio. Cada una de las cinco regiones naturales de Colombia recibe una configuración distinta de estaciones, servicios sociales y equipamiento productivo, definida a partir de sus brechas específicas.
Caribe
Atlántico, Bolívar, Magdalena, La Guajira, Córdoba, Sucre, Cesar
- Necesidad crítica: déficit estructural de agua y energía en La Guajira; exposición a inundaciones y huracanes; congestión del acceso terrestre a los puertos de Cartagena y Barranquilla, que en conjunto movilizan más de 85 % de la carga contenerizada del país.
- Configuración: megaestaciones portuarias en Cartagena y Barranquilla; estaciones medianas en Riohacha, Santa Marta y Montería; red turística Autopista al Mar, Cabo de la Vela, El Rodadero y Golfo de Morrosquillo.
- Impacto esperado: descongestión del acceso a los dos principales puertos del país y conectividad permanente para La Guajira, el departamento de mayor rezago social del Caribe.
Andina
Cundinamarca (Bogotá), Antioquia, Valle del Cauca, Santander, Boyacá, Caldas, Risaralda, Quindío, Tolima, Huila, Cauca, Nariño
- Necesidad crítica: concentración de la mayor parte de la población y la actividad económica del país en el triángulo Bogotá–Medellín–Cali; riesgo sísmico documentado (terremoto del Eje Cafetero, 1999, magnitud 6.2); páramos de alta fragilidad ambiental sometidos a presión turística y minera.
- Configuración: Ruta del Progreso continua entre Pasto y Bucaramanga con megaestaciones en Bogotá, Medellín y Cali; red metropolitana del Valle de Aburrá; rutas de acceso regulado a Los Nevados y El Cocuy.
- Impacto esperado: reducción del tiempo de viaje en el eje de mayor densidad poblacional del país y acceso turístico de bajo impacto a los páramos.
Pacífico
Chocó, Valle del Cauca (litoral), Cauca (litoral), Nariño (litoral)
- Necesidad crítica: Chocó fue el departamento más golpeado por La Niña 2024–2025, con más de 30,000 familias damnificadas; aislamiento de comunidades afrocolombianas e indígenas; presión de minería ilegal y deforestación sobre una de las regiones de mayor biodiversidad del planeta.
- Configuración: megaestación portuaria en Buenaventura; trazado suspendido sin apertura de trocha en la Ruta del Pacífico y la Ruta del Micay; consulta previa con comunidades afro e indígenas en todo el ámbito.
- Impacto esperado: acceso permanente a salud, educación y mercado sin abrir nuevos frentes de deforestación ni de minería ilegal a lo largo del corredor.
Orinoquía
Meta, Casanare, Vichada, Arauca
- Necesidad crítica: aislamiento de Puerto Carreño y el Vichada, con conectividad terrestre estacional; agroindustria y hidrocarburos sin salida eficiente hacia el Pacífico; baja densidad poblacional que dificulta la rentabilidad de infraestructura convencional.
- Configuración: Ruta de la Orinoquía continua Puerto Carreño–Buenaventura y Ruta de la Orinoquía al Atlántico hacia Manizales; estaciones medianas en Yopal y Villavicencio.
- Impacto esperado: primera conexión de servicio continuo, todo tiempo, entre la Orinoquía y ambos litorales del país.
Amazonía
Caquetá, Putumayo, Amazonas, sur del Cauca y Nariño
- Necesidad crítica: aislamiento casi total de Puerto Leguízamo y la región amazónica del Putumayo; frontera de deforestación activa; menor cobertura de salud e internet fijo del país.
- Configuración: Ruta del Pacífico hacia Puerto Leguízamo y Ruta Sur de la Orinoquía hacia Florencia, con el nuevo aeropuerto regional de la Fundación YAMBITARA; estaciones pequeñas con posta médica, aula digital y cadena de frío para productos amazónicos; consulta previa en todas las comunidades indígenas del ámbito.
- Impacto esperado: acceso permanente a salud, educación y mercado sin abrir nuevos frentes de colonización ni de deforestación.
Simulación de tráfico
Simulamos dos cosas: los viajes entre municipios en todo el país, y la hora punta de la mañana en las principales áreas metropolitanas, calle por calle, hoy y con Celestavia. Todo es simulado; la demanda es estimada con datos públicos (población del DANE 2025, pasajeros de las terminales de transporte, pasajeros aéreos, encuestas de movilidad de las ciudades), porque no pedimos datos oficiales a ninguna entidad.
Entre municipios simulado
En el escenario central, unos 558,000 viajes al día entre municipios usarían Celestavia (de 280,000 a 1,030,000 según la demanda), 20.4 mil millones de pasajeros-kilómetro al año. De ellos, 156,000 son viajes de más de 80 km. A 70 km/h en lugar de 90 serían 515,000. Los viajes dentro de una misma área metropolitana no se cuentan aquí: van en la simulación de cada ciudad.
| Viaje | Hoy por carretera (bus) | Con Celestavia, puerta a puerta | Proporción que elegiría Celestavia |
|---|---|---|---|
| Barranquilla → Cartagena | 3 h 24 (122 km) | 2 h 23 | 51 % |
| Bogotá → Cali | 9 h 40 (445 km) | 8 h 43 | 26 % |
| Bogotá → Medellín | 9 h 09 (421 km) | 6 h 44 | 76 % |
| Bogotá → Tunja | 3 h 43 (146 km) | 3 h 33 | 25 % |
| Bogotá → Villavicencio | 3 h 01 (112 km) | 1 h 58 | 76 % |
| Cali → Pasto | 8 h 19 (376 km) | 6 h 17 | 65 % |
| Medellín → Cali | 9 h 17 (415 km) | 7 h 32 | 46 % |
| Pereira → Manizales | 1 h 59 (57 km) | 1 h 09 | 70 % |
Puerta a puerta con Celestavia: caminar o llegar a la estación, espera, viaje y salida. Quien reserva por la aplicación llega justo a tiempo y no espera en la estación; quien llega sin reserva espera menos de 10 minutos en el 95 % de los casos (simulado), con salidas cada 8 minutos en las rutas interurbanas. Bus: horario típico de las empresas y del modelo de carreteras.
En las ciudades: la hora punta hoy y con Celestavia simulado
Simulamos la hora punta de la mañana de un día laborable (06:00–08:30) en las calles principales de Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga. Calibramos cada ciudad a la velocidad pública de hora punta de autos en esa ciudad; la demanda sale de la población por localidad o comuna y de las encuestas de movilidad públicas. Con Celestavia, trazamos líneas urbanas por el centro de las avenidas, con dos o tres estaciones por kilómetro, como alimentadoras y complemento de los sistemas de transporte masivo existentes.
| Ciudad | Hoy: velocidad media en hora punta | Corredores más congestionados hoy | Con Celestavia (y medidas de apoyo) | Viajes al día en Celestavia |
|---|---|---|---|---|
| Bogotá | 16.2 km/h autos, 16.5 km/h bus (referencia pública 16.9) | Avenida Calle 80, Avenida Carrera 89B, Autopista Sur | autos −1 % de velocidad (−2 % con medidas de apoyo); vehículos-km 0 % (0 %) | 465,700 |
| Medellín | 18.0 km/h autos, 18.2 km/h bus (referencia pública 19.1) | Antigua Vía al Mar, Avenida Regional, Avenida del Ferrocarril | autos +3 % de velocidad (+4 % con medidas de apoyo); vehículos-km −2 % (−4 %) | 657,200 |
| Cali | 18.9 km/h autos, 19.7 km/h bus (referencia pública 18.4) | Autopista Sur, Calle 25, Autopista Simón Bolívar | autos +3 % de velocidad (0 % con medidas de apoyo); vehículos-km −4 % (−4 %) | 304,000 |
| Barranquilla | 15.0 km/h autos, 14.6 km/h bus (referencia pública 14.9) | Avenida Circunvalar, Avenida Calle 30, Avenida Murillo | autos +11 % de velocidad (+10 % con medidas de apoyo); vehículos-km −8 % (−6 %) | 275,900 |
| Cartagena | 16.2 km/h autos, 17.4 km/h bus (referencia pública 17.4) | Avenida de La Cordialidad, Avenida Pedro de Heredia, Calle 30 | autos +45 % de velocidad (+64 % con medidas de apoyo); vehículos-km −13 % (−19 %) | 191,100 |
| Bucaramanga | 18.5 km/h autos, 17.1 km/h bus (referencia supuesta 17.4) | Autopista Floridablanca, Autopista Piedecuesta, Avenida Calle 45 | autos +64 % de velocidad (+75 % con medidas de apoyo); vehículos-km −25 % (−30 %) | 335,400 |
Lo que muestra la simulación, ciudad por ciudad
- Bogotá: el tráfico no se descongestiona de forma apreciable (-2 % de velocidad de autos, -0 % de vehículos-km, SIMULADO): los viajes en auto y moto que se pasan a Celestavia son pocos frente a la demanda total; el beneficio es para quienes viajan en Celestavia; las líneas borrador se llenan: en la punta unos 511.000 viajes más querrían usarlas y no caben (capacidad de línea), así que hace falta más red para mover el tráfico.
- Medellín: la mejora del tráfico es pequeña (+4 % de velocidad de autos en hora punta, -4 % de vehículos-km, SIMULADO); el beneficio principal son los tiempos puerta a puerta de quienes usan Celestavia; la espera sin reserva (p95 12,4 min) supera la meta de 10 min: el borrador necesita más andenes en las estaciones más cargadas o una línea más.
- Cali: el tráfico no se descongestiona de forma apreciable (+0 % de velocidad de autos, -4 % de vehículos-km, SIMULADO): los viajes en auto y moto que se pasan a Celestavia son pocos frente a la demanda total; el beneficio es para quienes viajan en Celestavia.
- Barranquilla: con Celestavia y las palancas (rutas de bus reorganizadas, alimentadores, parqueo y app) la velocidad de los autos en hora punta sube 10 % y los vehículos-km bajan 6 % (SIMULADO); las líneas borrador se llenan: en la punta unos 155.000 viajes más querrían usarlas y no caben (capacidad de línea), así que hace falta más red para mover el tráfico.
- Cartagena: con Celestavia y las palancas (rutas de bus reorganizadas, alimentadores, parqueo y app) la velocidad de los autos en hora punta sube 64 % y los vehículos-km bajan 19 % (SIMULADO).
- Bucaramanga: con Celestavia y las palancas (rutas de bus reorganizadas, alimentadores, parqueo y app) la velocidad de los autos en hora punta sube 75 % y los vehículos-km bajan 30 % (SIMULADO); las líneas borrador se llenan: en la punta unos 19.000 viajes más querrían usarlas y no caben (capacidad de línea), así que hace falta más red para mover el tráfico.
Redes urbanas simuladas (307.5 km en 6 ciudades): US$ 2,396–2,704–3,071 millones (P10–P50–P90), US$ 7.8–8.8–10.0 millones por km con estaciones y 3.9–4.3–4.6 sin estaciones simulado. Cartagena 27.0 km, US$ 208–267 millones; Bucaramanga 33.4 km, US$ 297–370 millones; Cali 44.6 km, US$ 336–426 millones; Medellín 28.2 km, US$ 345–421 millones; Barranquilla 70.1 km, US$ 470–608 millones; Bogotá 104.2 km, US$ 735–985 millones. Se suman a la red interurbana.
Un viaje de muestra en cada ciudad simulado
| Ciudad | Desde → hasta, salida | Hoy | Con Celestavia |
|---|---|---|---|
| Bogotá | Soacha, parque principal → Centro Internacional (Calle 26), 06:15 | 50 min (TransMilenio (troncal BRT) + alimentador); en carro no llegó en 135 min simulados | 44 min sin reserva; 42 min con la aplicación |
| Medellín | Parque de Belén → Parque Lleras (El Poblado), 06:45 | 26 min (bus urbano); en carro 17 min | 18 min sin reserva; 16 min con la aplicación |
| Cali | Jamundí, parque principal → Universidad del Valle (Meléndez), 06:45 | 81 min (bus urbano); en carro 50 min | 36 min sin reserva; 35 min con la aplicación |
| Barranquilla | Soledad, plaza principal → Universidad del Norte, 06:45 | 90 min (bus urbano); en carro 50 min | 48 min sin reserva; 47 min con la aplicación |
| Cartagena | El Pozón → Bocagrande, 06:45 | 60 min (Transcaribe (troncal BRT) + alimentador); en carro 32 min | 42 min sin reserva; 41 min con la aplicación |
| Bucaramanga | Piedecuesta, parque principal → Universidad Industrial de Santander, 06:45 | 74 min (bus urbano); en carro 55 min | 41 min sin reserva; 40 min con la aplicación |
Anexo: la cadena alimentaria y la salud integral
Uno de los pilares estratégicos del sistema Celestavia es la cadena alimentaria, concebida como un ecosistema completo que abarca desde la protección y regeneración del suelo hasta la salud integral del ser humano: alimentación, salud, vivienda, educación, trabajo productivo, movilidad, energía, comunicación, cultura, recreación, cooperación social y equilibrio ambiental, articulados como partes interdependientes de un mismo sistema vivo.
El caso colombiano: por qué esta cadena es urgente
Colombia presenta una paradoja alimentaria de primer orden: es uno de los mayores exportadores mundiales de café fino y el segundo mayor exportador global de flores —US$ 5,788 millones y US$ 2,440 millones respectivamente en 2025—, y al mismo tiempo arrastra un déficit de información nutricional que el propio Estado reconoce: la Encuesta Nacional de Situación Nutricional (ENSIN) no se actualiza desde 2015, cuando la desnutrición crónica en menores de cinco años se ubicaba en 10.8 %. El trabajo de campo de su cuarta versión se desarrolló entre 2024 y 2025 y sus resultados aún no se publican. Las estimaciones disponibles indican que hoy uno de cada nueve niños menores de cinco años padece desnutrición crónica, y que la inseguridad alimentaria alcanza al 31.2 % de los hogares rurales.
Lo que sí existe es vigilancia en tiempo real, y es la fuente más sólida disponible. A través del Sivigila, el Instituto Nacional de Salud registra semanalmente los casos de desnutrición aguda moderada y severa en menores de cinco años: en 2025 La Guajira encabezó la prevalencia nacional con 1.56 casos por cada 100 menores de cinco años, con Riohacha en 1.90 y Maicao en 1.18. La mortalidad, en cambio, viene cediendo con fuerza: la tasa nacional por desnutrición aguda pasó de 10.78 por cada 100,000 menores de cinco años en 2022 a 4.34 en 2025 —una reducción del 59.7 %—, sostenida por el Plan de Desaceleración de la Mortalidad por Desnutrición Aguda en doce departamentos priorizados. El reto ya no es únicamente evitar la muerte: es cerrar la brecha estructural que sigue produciendo los casos.
El país produce alimentos de alta densidad nutricional —quinua andina, chontaduro, borojó, uchuva, gulupa, cacao fino de aroma, plátano, yuca, pescado amazónico y de la Orinoquía— precisamente en muchas de las regiones donde la malnutrición es más severa. El problema no es de disponibilidad agregada, sino de cadena: falta de acopio en origen, ausencia de frío, pérdidas poscosecha, distancia a mercado y desconexión entre lo que se produce y lo que se consume localmente, agravada en La Guajira, el Pacífico chocoano y la Orinoquía por el mismo déficit de conectividad terrestre que documenta el diagnóstico de esta propuesta.
El sistema Celestavia interviene exactamente en ese punto. La preservación en origen —de la finca o la parcela directamente al sistema de conservación de la estación más cercana— y el traslado continuo, refrigerado y sin transbordos, permiten que el alimento llegue al consumidor con su perfil nutricional prácticamente intacto, y que el excedente de una región abastezca a la comunidad vecina en horas y no en días.
Salud integral en la red
La alimentación se articula directamente con servicios de medicina holística y preventiva en todos los centros de salud y hospitales del sistema, con énfasis prioritario en la prevención: alimentación adecuada, deporte, ejercicio regular y espacios físicos, sociales y culturales que promuevan la salud mental.
En Colombia, esta red se articula con el Sistema General de Seguridad Social en Salud, las Entidades Promotoras de Salud (EPS), las Secretarías Departamentales de Salud y el Instituto Colombiano de Bienestar Familiar (ICBF), y se alinea con la Resolución 0115 de 2026 del Ministerio de Salud y Protección Social, que actualiza los lineamientos técnicos para la identificación, atención, seguimiento y recuperación nutricional de la primera infancia. Se priorizan tres programas: reducción de la desnutrición crónica infantil mediante alimentación fortificada de origen local y seguimiento nominal, con foco en La Guajira, Cauca y Chocó; salud materno-infantil con traslado seguro y rápido de gestantes desde comunidades de la Orinoquía, el Pacífico y la Amazonía; y atención especializada descentralizada mediante telemedicina y rotación de especialistas, reduciendo la dependencia de traslados a Bogotá, Medellín y Cali.
El sistema Celestavia ha sido diseñado y desarrollado por la Fundación FUNDA A AFI, Global Genius Trust y Celestavia, como parte de una visión de largo plazo denominada la Ruta del Progreso por la Equidad y la Paz, la cual va mucho más allá de las limitaciones conceptuales de las llamadas «ciudades verdes»: no se trata únicamente de sostenibilidad urbana, sino de una transformación estructural integral.
Cómo se simuló y qué datos faltan
Trazados: los dibujos de las rutas y, donde no los hay, líneas entre los pueblos que nombra la propuesta; relieve a 30 m a lo largo de cada línea. Población: proyección municipal del DANE para 2025 dato. Viajes: modelo de gravedad entre los 1,122 municipios, ajustado a los pasajeros de las terminales de transporte (unos 123 millones al año) y a los vuelos nacionales (32.9 millones en 2025) dato; elección entre bus, carro, moto, avión y Celestavia por tiempo y costo. Costos: miles de combinaciones de precios unitarios con referencias de los otros estudios de Celestavia y ajustes por relieve, sismo (NSR-10), lejanía e inundaciones. Ciudades: red vial completa de cada área metropolitana en la hora punta, hoy y con Celestavia.
No pedimos datos oficiales a ninguna entidad. Para afinar estas cifras pediremos más adelante, entre otros: matrices origen-destino de las terminales de transporte (Supertransporte), conteos de tránsito por estación con su composición (INVIAS, ANI), encuestas de movilidad recientes de cada ciudad, tarifas y capacidad de la red eléctrica en cada subestación (XM, UPME, operadores de red) y en las zonas no interconectadas (IPSE), estudios de suelos y amenaza (SGC, IDEAM) y los registros de consulta previa del Ministerio del Interior.
Conclusión
CELESTAVIA lleva a cada punto de la red conectividad integral: transporte de pasajeros y carga, internet de fibra óptica y cobertura 5G/6G. Con ello, ofrece una oportunidad para transformar la movilidad de personas y mercancías en Colombia, con sostenibilidad, respeto por el medio ambiente, eficacia y progreso social, posicionando a Colombia, entre otros países, como pionero mundial en movilidad sostenible y comercio internacional. El proyecto contribuye al superávit de los municipios, departamentos y autoridades territoriales, a la valorización de predios urbanos y rurales a lo largo de la ruta, y a la convivencia pacífica entre comunidades, beneficiando a poblaciones indígenas, raizales y afrodescendientes, así como a todos los estratos sociales del territorio nacional, sentando las bases para la generación de nuevas riquezas.
Contacto
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Solicitar informaciónLas cifras de este resumen corresponden a preestudios técnicos y financieros preliminares del proyecto Celestavia para Colombia y están sujetas a los estudios de factibilidad definitivos.