CELESTAVIA · Del Gran Santo Domingo al Cibao, de los puertos a la frontera
La red aérea que une la República Dominicana
La República Dominicana mueve por carretera casi todo lo que produce, todo lo que exporta y a casi todos los que la visitan, y no tiene ferrocarril interurbano. Esta es la capa que falta: eléctrica, sin conductor, sin cruces a nivel y de servicio continuo.
Sistema de transporte: US$ 37,221 millones 2,400 km de red Primeros tramos en 24 mesesDocumento de iniciativa propia. Igual que los perfiles de Panamá, España, México y Brasil, y a diferencia de los programas de Ecuador, Colombia, Perú y Argentina —construidos sobre planes entregados por sus promotores—, este perfil de la República Dominicana lo elaboró Celestavia por cuenta propia, a partir de datos públicos dominicanos y de la referencia unitaria de costo del sistema. No deriva de un plan presentado por ninguna autoridad dominicana ni ante ella, y no ha sido consultado con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), con el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), con la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), con la Autoridad Portuaria Dominicana, con la Dirección General de Aduanas ni con ningún ayuntamiento. El trazado, los kilómetros, el fraccionamiento por fases y los montos son estimaciones de nivel perfil, sujetas a los estudios de factibilidad de la Fase 0.
Resumen ejecutivo
La República Dominicana no carece de carreteras. Tiene unos 5,600 km de carreteras pavimentadas, autopistas troncales modernas —la Duarte, la del Nordeste, la del Coral, la Circunvalación de Santo Domingo— y, en la capital, dos líneas de metro y un teleférico. Lo que tiene es un problema de dependencia de un solo modo: no hay ferrocarril interurbano de pasajeros ni de carga, de modo que todo viaje entre ciudades, toda la carga hacia los puertos y casi todo el turismo hacia los polos del Este van por carretera —en un país que registra del orden de 3,000 muertes de tránsito al año —2,967 notificadas en 2021, una tasa estimada por la OMS de 27.4 por cada 100,000 habitantes—.
La propuesta Celestavia para la República Dominicana es una red aérea suspendida de 2,400 km de doble vía, eléctrica, sin conductor y de servicio continuo, tendida sobre torres a intervalos de unos 100 metros, en 24 corredores. No compite con el Metro de Santo Domingo, con los teleféricos ni con el monorriel de Santiago: los alimenta, y cubre lo que ninguno atiende —el viaje entre ciudades, la carga paletizada y refrigerada que hoy sale en camión hacia los puertos, y el suroeste y la franja fronteriza, que son las regiones con menos acceso del país.
Nota metodológica. Las cifras corresponden a preestudios de nivel perfil, construidos sobre la referencia unitaria del sistema Celestavia (US$ 12,144,000 por kilómetro) ajustada por un factor de terreno propio de cada corredor. La cifra que esta página destaca es la del sistema de transporte —infraestructura más megaestaciones— y no el gran total, por la razón que se explica en Inversión. Los montos son referenciales y no constituyen oferta.
Factores de terreno empleados
| Factor | Se aplica a |
|---|---|
| 1.00 | Llanura costera del Este y valle seco de la Línea Noroeste. |
| 1.05 | Valle del Cibao, llanuras interiores del Este y valle de San Juan. |
| 1.10 | Costa atlántica, costa del Nordeste y costa sur seca de Baní a Barahona. |
| 1.15 | Franja fronteriza, hoya de Enriquillo y sierra del Noroeste. |
| 1.20 | Cordillera Septentrional entre Santiago y Puerto Plata, y la costa de la Sierra de Bahoruco hasta Pedernales. |
| 1.25 | Los dos circuitos metropolitanos. |
| 1.35 | Cordillera Central: Jarabacoa–Constanza y la travesía de Valle Nuevo hacia San José de Ocoa. |
Los siete factores de esta tabla son exactamente los que aparecen en el cuadro de rutas; ninguno se usa fuera de ella.
Diagnóstico: qué le falta a un país que ya tiene autopista
Conviene empezar por lo que la República Dominicana ya resolvió, porque cualquier propuesta que lo ignore no merece lectura. El país construyó en dos décadas una red de autopistas troncales, un metro de dos líneas y dos teleféricos urbanos integrados a él; tiene en Caucedo y Haina dos puertos de contenedores de escala regional y recibe cerca de nueve millones de visitantes al año por vía aérea. Nada de eso es objeto de esta propuesta.
Lo que sigue abierto es de otra naturaleza.
| Brecha | Situación documentada | Respuesta Celestavia |
|---|---|---|
| Seguridad vial | La OMS registra 2,967 muertes de tránsito notificadas en 2021 y estima una tasa de 27.4 por cada 100,000 habitantes. El 71 % de los fallecidos iba en motocicleta: de los 6.6 millones de vehículos registrados al cierre de 2025, el 57.9 % son motocicletas. | Vía guiada segregada, sin cruces a nivel, sin conductor humano en la cabina y con control por inteligencia artificial. La meta es cero accidentes. |
| Un solo modo | El país no tiene ferrocarril público de pasajeros ni de carga entre ciudades. Toda la carga hacia y desde los puertos, y todo el viaje interprovincial, depende de la carretera; la OMS contabiliza unos 5,600 km de vías pavimentadas. | Una vía de carga y pasajeros eléctrica y continua, independiente del tráfico de la autopista, con almacenes automatizados en puerto, en frontera y en megaestación. |
| Congestión metropolitana | El Gran Santo Domingo reúne 3.8 millones de habitantes, más de un tercio del país. El BID estimó para 2019 unos 75 millones de horas perdidas en congestión y un costo de US$ 180 millones; en su muestra de diez ciudades latinoamericanas, Santo Domingo quedó entre las menos congestionadas, de modo que el argumento de esta propuesta no es la congestión sino el modo. | Dos circuitos metropolitanos —Gran Santo Domingo y Santiago— independientes del tráfico de superficie, con paraderos cada 400 a 800 m e integración con el Metro, los teleféricos y el monorriel donde coincidan. |
| El suroeste y la frontera | Las provincias del suroeste y de la frontera —Pedernales, Independencia, Bahoruco, Elías Piña, Dajabón— están entre las menos pobladas y peor conectadas del país, a varias horas de carretera de Santo Domingo y de Santiago, y dependen de una o dos vías por valle. | Seis corredores de Fase III en el suroeste, la Cordillera Central y la franja fronteriza, con estaciones cada pocos kilómetros y tarifa subsidiada. |
| Logística y puertos | El sistema portuario movió del orden de 2.4 millones de TEU y 40 millones de toneladas, según la Autoridad Portuaria. Las zonas francas sostienen 200,237 empleos directos en 98 parques, y su exportación sale casi entera por Caucedo y Haina, por carretera. | Cuatro corredores que rematan en puerto —Caucedo, Haina, Puerto Plata y Manzanillo—, cada uno con almacén automatizado y terminal de intercambio. |
| Turismo | En 2025 llegaron por vía aérea 8,860,709 pasajeros no residentes. El aeropuerto de Punta Cana recibió el 71.9 % de los extranjeros, en el extremo oriental de la isla y a unos 200 km de la capital. | El Corredor del Coral entre La Romana, Higüey, Bávaro y Punta Cana, para el turista y, sobre todo, para el trabajador que sostiene el polo turístico y vive lejos de él. |
| Energía importada | El país no produce petróleo: todo el combustible que mueve su transporte por carretera es importado. | Tracción 100 % eléctrica, con generación solar y eólica sobre la propia servidumbre de torres. |
Fuentes: Organización Mundial de la Salud (Global Status Report on Road Safety 2023, perfil de la República Dominicana); Dirección General de Impuestos Internos (Informe Parque Vehicular 2025); Oficina Nacional de Estadística (X Censo Nacional de Población y Vivienda 2022); Banco Interamericano de Desarrollo (Congestión urbana en América Latina y el Caribe, datos de 2019); Banco Central de la República Dominicana (Informe del flujo turístico 2025); Consejo Nacional de Zonas Francas de Exportación (Informe estadístico 2025); Autoridad Portuaria Dominicana (declaraciones de su director ejecutivo, julio de 2026). Se citan redondeadas y a modo de encuadre, no como dato primario de esta propuesta; el lector que necesite precisión debe ir a la fuente. La población empleada en los cálculos de esta página es la del censo de 2022: 10,773,983 habitantes. La lectura de cada dato y la respuesta propuesta son de Celestavia.
Objetivo principal y objetivos específicos
Objetivo principal. Dotar a la República Dominicana de una capa de transporte guiado, aéreo y eléctrico que resuelva el viaje entre ciudades, el acceso a los puertos y la conexión del suroeste y la frontera, y que saque de la carretera la carga que hoy no tiene otra vía, sin ampliar la huella vial ni sumar vehículos pesados a autopistas que ya cargan con todo.
Descongestionar sin asfaltar
Sacar del pavimento el viaje pendular del Gran Santo Domingo y de Santiago con una capa aérea independiente, en vez de añadir carriles a corredores que se vuelven a llenar.
Sacar la carga del camión
Contenedor, refrigerado y paletizado en vía segregada y continua, de zona franca a puerto y de finca a puerto, sin transbordo y sin competir por el carril con el autotransporte.
Unir el país de punta a punta
Servicio continuo de Montecristi a Punta Cana y de Puerto Plata a Pedernales, incluidas Samaná, la Cordillera Central y el valle de San Juan.
Cero muertes en la vía
Sustituir viajes de carretera por viajes en vía guiada segregada, en un país donde las motocicletas concentran la mayor parte de las víctimas mortales del tránsito.
Llegar al suroeste y a la frontera
Barahona, Pedernales, Independencia, Bahoruco, Elías Piña y Dajabón con servicio continuo, no con frecuencia de guagua interprovincial.
Cero emisiones de operación
Tracción 100 % eléctrica, con generación solar y eólica sobre la propia servidumbre de torres, en un país que importa todo el combustible que mueve su transporte.
Puertos, zonas francas y turismo: la plataforma que ya existe
La República Dominicana ya es una plataforma logística y turística. Caucedo, operado por DP World junto al Aeropuerto Internacional de Las Américas, tiene capacidad para unos 2.5 millones de TEU; Haina, a la salida occidental de la capital, es el principal puerto multipropósito del país y recibió 1,637 escalas en 2024. Las zonas francas y el turismo completan la cadena.
La plataforma ya existe; lo que le falta es una vía de acceso que no sea la autopista. Cuatro corredores de este programa rematan en puerto: el Corredor Oriental (Ruta 5) en Caucedo, junto al Aeropuerto Internacional de Las Américas; el Corredor Portuario del Sur (Ruta 7) en Haina; el Corredor Santiago – Puerto Plata (Ruta 4) en el puerto de Puerto Plata, que da al Cibao su salida natural al Atlántico; y la Ruta de la Frontera Norte (Ruta 9) en Manzanillo. Cada uno termina en un almacén automatizado con interfaz directa al recinto portuario, de modo que el contenedor llega al muelle sin cruzar la ciudad.
Las zonas francas son el otro extremo de esa misma cadena. Buena parte de los parques está en el Gran Santo Domingo, en Santiago y a lo largo del Cibao —es decir, sobre la Troncal del Cibao y el Circuito de Santiago—, y su exportación sale casi entera por Caucedo y Haina. El turismo, por último, se concentra en un extremo del país, Bávaro y Punta Cana, mientras quienes lo sostienen viven a decenas de kilómetros: el Corredor del Coral (Ruta 6) está pensado ante todo para ellos.
Datos de DP World Caucedo, Haina International Terminals, la Autoridad Portuaria Dominicana, el Consejo Nacional de Zonas Francas de Exportación y el Banco Central (con datos del Ministerio de Turismo y de la Dirección General de Migración). Las cifras portuarias del sistema se tomaron de declaraciones públicas de la Autoridad Portuaria y no precisan el año de referencia. El trazado de los corredores portuarios es una propuesta de Celestavia que no ha sido presentada a ninguna autoridad portuaria.
La red Celestavia República Dominicana: rutas y trazado
El trazado no replica la red vial existente: la complementa. Se estructura sobre cuatro principios aplicados a la geografía dominicana: (i) seguir los ejes de demanda real —el Gran Santo Domingo, el Cibao entre Santiago y La Vega, y el polo turístico del Este concentran la mayor parte de la actividad—; (ii) sobrevolar los tramos donde la carretera es estructuralmente vulnerable —la Cordillera Septentrional entre Santiago y Puerto Plata, la Cordillera Central, la costa de Bahoruco—; (iii) llegar donde la carretera no llegará a un costo razonable —Valle Nuevo, la sierra del Noroeste, la costa de Miches—; y (iv) rematar cada corredor en un punto de salida: puerto, aeropuerto, frontera o terminal intermodal.
Cuadro general de rutas
| N.º | Nombre | Trazado | Ámbito | km | Fase |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Circuito Metropolitano del Gran Santo Domingo | Distrito Nacional – Santo Domingo Este – Santo Domingo Norte – Los Alcarrizos – Santo Domingo Oeste | Urbano | 90 | I |
| 2 | Circuito Metropolitano de Santiago | Centro – Cienfuegos – Gurabo – Pontezuela – Tamboril – Licey al Medio | Urbano | 40 | I |
| 3 | Troncal del Cibao | Santo Domingo – Villa Altagracia – Bonao – La Vega – Santiago | Valle / piedemonte | 155 | I |
| 4 | Corredor Santiago – Puerto Plata | Santiago – Navarrete – Altamira – Puerto Plata | Cordillera Septentrional | 75 | I |
| 5 | Corredor Oriental | Santo Domingo – Aeropuerto Las Américas / Puerto Caucedo – Boca Chica – San Pedro de Macorís – La Romana | Llanura costera | 110 | I |
| 6 | Corredor del Coral | La Romana – Higüey – Bávaro – Punta Cana | Llanura oriental | 110 | I |
| 7 | Corredor Portuario del Sur | Santo Domingo – Haina – San Cristóbal – Baní | Costa sur | 65 | I |
| 8 | Línea Noroeste | Santiago – Navarrete – Esperanza – Mao – Montecristi | Valle del Cibao | 120 | II |
| 9 | Ruta de la Frontera Norte | Montecristi – Pepillo Salcedo (puerto de Manzanillo) – Dajabón (frontera) | Frontera | 50 | II |
| 10 | Ruta del Cibao Oriental | Santiago – Moca – Salcedo – San Francisco de Macorís – Nagua | Valle del Cibao | 130 | II |
| 11 | Corredor del Nordeste | Santo Domingo – Autopista del Nordeste – Sánchez – Samaná | Llanura y costa | 165 | II |
| 12 | Ruta de la Costa Ámbar | Puerto Plata – Sosúa – Cabarete – Río San Juan – Nagua | Costa atlántica | 125 | II |
| 13 | Ruta del Sur | Baní – Azua – Barahona | Costa sur seca | 125 | II |
| 14 | Ruta del Valle de San Juan | Azua – San Juan de la Maguana | Valle | 80 | II |
| 15 | Ruta del Este Interior | San Pedro de Macorís – Hato Mayor – El Seibo – Higüey | Llanura oriental | 100 | II |
| 16 | Ruta de Monte Plata | Santo Domingo Norte – Monte Plata – Bayaguana – Hato Mayor | Llanura interior | 100 | II |
| 17 | Ruta del Yuna | Bonao – Cotuí – Pimentel – San Francisco de Macorís | Valle del Yuna | 80 | II |
| 18 | Ruta de la Cordillera Central | La Vega – Jarabacoa – Constanza | Alta montaña | 75 | III |
| 19 | Travesía Constanza – Ocoa | Constanza – Valle Nuevo – San José de Ocoa – Baní | Alta montaña | 115 | III |
| 20 | Ruta de la Frontera Central | San Juan de la Maguana – Las Matas de Farfán – Elías Piña (frontera) | Frontera | 55 | III |
| 21 | Ruta del Lago Enriquillo | Barahona – Cabral – Neiba – La Descubierta – Jimaní (frontera) | Hoya de Enriquillo | 110 | III |
| 22 | Ruta de Pedernales | Barahona – Paraíso – Enriquillo – Oviedo – Cabo Rojo – Pedernales (frontera) | Sierra de Bahoruco / costa | 125 | III |
| 23 | Ruta de la Sierra Noroeste | Mao – Santiago Rodríguez – Loma de Cabrera – Dajabón | Sierra | 80 | III |
| 24 | Ruta de Miches | Higüey – Miches – Sabana de la Mar | Costa nordeste | 120 | III |
| TOTAL | 2,400 | ||||
Los kilómetros son distancias de trazado estimadas sobre los ejes indicados, contrastadas con las distancias viales calculadas sobre OpenStreetMap; no provienen de un levantamiento topográfico. Los dos circuitos metropolitanos son longitudes de diseño. El trazado definitivo se fija en los estudios de la Fase 0.
Fases de ejecución
I Fase I — el núcleo
645 km. Los dos circuitos metropolitanos, la Troncal del Cibao entre Santo Domingo y Santiago, la salida de Santiago a Puerto Plata, el Corredor Oriental hasta La Romana con Caucedo y el aeropuerto de Las Américas, el Corredor del Coral hasta Punta Cana y el Corredor Portuario del Sur hasta Baní. Es donde vive y trabaja la mayor parte del país y donde el sistema empieza a facturar. Inversión de infraestructura: US$ 8,543 M.
II Fase II — las regiones
1,075 km. La Línea Noroeste hasta Montecristi y la frontera norte por Manzanillo y Dajabón, el Cibao oriental hasta Nagua, el valle del Yuna, el Nordeste hasta Samaná, la Costa Ámbar, la ruta del Sur hasta Barahona, el valle de San Juan, el Este interior y Monte Plata. Conecta la producción agrícola, la zona franca y el turismo del norte con la troncal. Inversión de infraestructura: US$ 13,887 M.
III Fase III — donde no llega la carretera
680 km. La Cordillera Central entre Jarabacoa y Constanza y la travesía de Valle Nuevo hacia Ocoa, la frontera central por Elías Piña, la hoya de Enriquillo hasta Jimaní, la costa de Bahoruco hasta Pedernales, la sierra del Noroeste y la costa de Miches. Es la fase de equidad territorial y la de mayor dificultad técnica. Inversión de infraestructura: US$ 9,961 M.
Un solo sistema, todos los modos
Celestavia no es un teleférico de pasajeros con algo de carga añadida. Es un sistema de transporte guiado de propósito general: la vía, las torres y el cable son los mismos para todo lo que circula, y lo que cambia de un servicio a otro es la carroza que se engancha, no la infraestructura. Una sola inversión sirve al pasajero de Los Alcarrizos, al productor de banano de Mao y al operador logístico de Caucedo.
| Servicio | Unidad de transporte | Uso previsto en la República Dominicana |
|---|---|---|
| Pasajeros | Cabinas y carrozas de 9 y 18 plazas, con aire acondicionado | Los dos circuitos metropolitanos, la Troncal del Cibao, el Corredor del Coral hacia Bávaro y Punta Cana, la Costa Ámbar y la Cordillera Central. |
| Carga contenerizada | Chasis de 20 pies y 25 t; uno para el contenedor de 20 pies, dos acoplados (50 t) para los de 40, 45, 48 y 60 pies | Caucedo, Haina, Puerto Plata y Manzanillo; parques de zona franca del Gran Santo Domingo, Santiago y el Cibao. |
| Carga refrigerada | Carroza con cadena de frío continua, sin transbordos | Banano orgánico de la Línea Noroeste y de Azua, aguacate, cacao del Nordeste, hortalizas de Constanza y del valle de San Juan, pesca de Samaná y Montecristi. |
| Carga paletizada y mensajería | Carroza ligera, con almacén automatizado en estación | Distribución metropolitana, comercio electrónico y abastecimiento de los hoteles del Este. |
| Vehículos | Plataforma portavehículos sobre el mismo chasis de 25 toneladas | Automóvil, yipeta y camión ligero, en los tramos de montaña y de costa donde la carretera es lenta o vulnerable. |
| Ganado y agroinsumos | Carroza ventilada, con lavado y control sanitario en estación | La Línea Noroeste, el valle de San Juan, el Este ganadero y la franja fronteriza. |
| Emergencia | Despacho prioritario de ambulancia, bomberos y rescate | Toda la red, con prioridad sobre el resto del tráfico. |
Límite que conviene decir. El chasis de referencia del sistema es de 25 toneladas y 20 pies de longitud. El contenedor de 20 pies viaja sobre un chasis; los de 40, 45, 48 y 60 pies viajan sobre dos chasis acoplados, con una capacidad combinada de 50 toneladas —holgadamente por encima del peso bruto máximo de un contenedor de 40 pies, que es de 30.48 toneladas. Lo que el sistema no cubre es el camión articulado completo a plena carga. Para ese segmento el paso es intermodal: viaja el contenedor, no el tracto.
Y una precisión sobre el cuadro anterior. El pasajero, el contenedor, la carga refrigerada, la paletizada y el despacho de emergencia son servicios ya definidos en los programas Celestavia publicados. La plataforma portavehículos y la carroza de ganado no lo son: se derivan del chasis de referencia de 25 toneladas y del mismo enganche, pero todavía no son producto especificado. Su definición corresponde a la Fase 0.
Una isla, una frontera
La República Dominicana es el único de los programas Celestavia publicados cuyo territorio comparte una isla con otro Estado. Comparte La Española con Haití a lo largo de una frontera terrestre de unos 376 km, y esa es su única frontera terrestre. Del lado dominicano, las provincias fronterizas —Montecristi, Dajabón, Santiago Rodríguez, Elías Piña, Independencia y Pedernales— están entre las de menor acceso a servicios del país.
Cinco corredores de este programa llegan a los cuatro pasos fronterizos principales. Su función no es abrir un cruce nuevo, sino dar a las provincias de la frontera lo que hoy no tienen: servicio continuo hacia Santiago y Santo Domingo, y una terminal logística junto a los mercados binacionales que ya existen.
| Paso | Ruta que remata | Al otro lado |
|---|---|---|
| Dajabón (Dajabón) | Rutas 9 y 23 — Frontera Norte y Sierra Noroeste | Ouanaminthe, Haití. Sin programa Celestavia. |
| Comendador (Elías Piña) | Ruta 20 — Frontera Central | Belladère, Haití. Sin programa Celestavia. |
| Jimaní (Independencia) | Ruta 21 — Lago Enriquillo | Malpasse, Haití. Sin programa Celestavia. |
| Pedernales (Pedernales) | Ruta 22 — Pedernales | Anse-à-Pitres, Haití. Sin programa Celestavia. |
Conviene decirlo con precisión: ningún tramo de este programa cruza la frontera. Todos los corredores terminan del lado dominicano y entregan a terminal; lo que cruce y cómo lo haga es competencia de las autoridades de ambos Estados. Haití no tiene programa Celestavia y esta página no propone ninguno ni se pronuncia sobre él.
Longitud de la frontera según el CIA World Factbook. Los cuatro pasos y las rutas que rematan en ellos salen del cuadro de rutas de esta misma página. La función logística propuesta junto a los mercados binacionales es una estimación de Celestavia.
Tipología y dimensionamiento de estaciones
| Tipo | Separación típica | Función | Cantidad estimada |
|---|---|---|---|
| Megaestación multifuncional | cada 50 km aprox. | Intercambio de carga y pasajeros, generación eléctrica, núcleo de fibra y 5G, almacén automatizado, centro de control, locales de servicio público y comercio. Las de Caucedo, Haina, Puerto Plata, Manzanillo, Punta Cana, Dajabón, Elías Piña, Jimaní y Pedernales son además terminales de intercambio con puerto, aeropuerto o frontera. | 48 |
| Estación intermedia | cada 2.5 a 5 km en corredor interurbano | Ascenso y descenso de pasajeros, carga ligera, andenes cubiertos. | del orden de 605 |
| Paradero | cada 400 a 800 m en tramo urbano | Acceso peatonal de barrio, integrado con el Metro, los teleféricos, el monorriel y los corredores de autobús donde coincidan. | del orden de 217 |
Las dos últimas cantidades se derivan por separado y no sobre el mismo kilometraje: los paraderos, sobre los 130 km urbanos de los dos circuitos metropolitanos; las estaciones intermedias, sobre los 2,270 km interurbanos restantes. Las megaestaciones sí se cuentan sobre los 2,400 km completos. Todo se ajusta en el diseño de detalle.
Inversión estimada (preestudios de nivel perfil)
La cifra que esta página destaca es la del sistema de transporte: infraestructura más megaestaciones, US$ 37,221 millones. Es lo que cuesta construir la red.
Infraestructura Celestavia
2,400 km de vía de doble sentido, con sus estaciones intermedias y paraderos, sin terrenos ni megaestaciones. Equivale a US$ 13,496,285 por kilómetro, promedio ponderado (factor 1.1114) de los factores de terreno de los 24 corredores.
48 megaestaciones multifuncionales
Generación y transporte eléctrico, fibra óptica y 5G, carga y pasajeros, videovigilancia con IA, reservas móviles, almacenes automatizados y flota de mantenimiento. Con locales en arriendo para consultorios médicos y de terapias, comercio, oficinas de servicio público y espacios de reunión — nunca casinos ni bares.
El componente comunitario, y por qué va aparte
Los demás programas Celestavia incluyen una tercera línea, dimensionada en US$ 2,265 por habitante, que financia educación, salud integral, vivienda, desarrollo agropecuario y tarifa subsidiada. Aplicada a los 10,773,983 habitantes del censo de 2022 da US$ 24,403 millones.
Esa cifra no debe leerse como un requerimiento de inversión dominicano. La República Dominicana ya opera un sistema público de salud y de seguridad social —el Servicio Nacional de Salud y el Seguro Nacional de Salud (SENASA)—, un programa de alimentación escolar y programas de protección social, y el parámetro se calibró para contextos donde esa cobertura no existe. Se deja aquí por comparabilidad metodológica con los otros programas y se señala expresamente para que el lector la descuente o la redefina a partir de las brechas reales del suroeste y de la frontera. Sumada al sistema, el gran total nominal sería de US$ 61,624 millones; la cifra útil para la República Dominicana es la del sistema de transporte, y es la que se usa en el resto de esta página, incluida la estimación de empleo.
La infraestructura se obtiene aplicando la referencia unitaria de US$ 12.144 millones por kilómetro a cada corredor con su factor de terreno. Las 48 megaestaciones se valoran a US$ 100.63 millones cada una —una por cada 50 km de los 2,400 propuestos—, el mismo parámetro de los programas de Ecuador, Colombia, Perú, Argentina, Panamá, España, México, Brasil y Sierra Leona. Los tres son cálculos de Celestavia, no cotizaciones.
Quién construye qué: reparto del alcance
De la inversión en el sistema de transporte —infraestructura más megaestaciones, US$ 37,221 millones— la mayor parte no la ejecuta Celestavia, sino las empresas del Consorcio Intermodal Celestavia.
Sobre el sistema de transporte completo — US$ 37,221 millones
US$ 31,638 M
US$ 5,583 M
Sobre el rubro de infraestructura — US$ 32,391 millones
Los dos grupos se miden sobre bases distintas y no se suman entre sí: el primero reparte el sistema completo, el segundo descompone solo el rubro de infraestructura.
Celestavia retiene únicamente la electrónica embarcada, el software y el control del sistema, más la ingeniería de integración y la certificación. Todo lo demás —torres, cimentaciones, cables, cabinas, estaciones, red eléctrica, fibra y 5G— se licita a terceros. El desglose del rubro de infraestructura (US$ 32,391 millones) es el siguiente:
| Componente | Ejecuta | % del rubro | Monto |
|---|---|---|---|
| Torres — fabricación de estructura | Terceros | 18 % | US$ 5,830 M |
| Cimentaciones y obra civil de torres | Terceros | 9 % | US$ 2,915 M |
| Cables, herrajes y tendido | Terceros | 9 % | US$ 2,915 M |
| Montaje e instalación de torres y cables | Terceros | 8 % | US$ 2,591 M |
| Cabinas, carrozas y chasis — fabricación | Terceros | 16 % | US$ 5,183 M |
| Estaciones intermedias y paraderos — obra | Terceros | 7 % | US$ 2,267 M |
| Generación, subestaciones y red eléctrica | Terceros | 13 % | US$ 4,211 M |
| Fibra óptica y 5G — equipos y tendido | Terceros | 4 % | US$ 1,296 M |
| Electrónica embarcada, control y sensórica | Celestavia | 8 % | US$ 2,591 M |
| Software, IA, centros de control, reservas y recaudo | Celestavia | 4 % | US$ 1,296 M |
| Ingeniería de sistema, integración y certificación | Celestavia | 4 % | US$ 1,296 M |
El reparto por componente es una estimación de prefactibilidad de Celestavia sobre el presupuesto publicado en esta página; los porcentajes de composición son estructurales y se aplican por igual a todos los programas nacionales. Dentro del rubro de infraestructura la columna suma 84 % para terceros y 16 % para Celestavia; al sumar las megaestaciones —construidas en su totalidad por terceros salvo su electrónica y control— el reparto de todo el sistema queda en 85/15. En la República Dominicana, la obra civil, las cimentaciones, el montaje y buena parte de las estaciones pueden contratarse con empresas locales; la estructura de torre, el cable y las cabinas dependerán al principio de fabricación importada. Cuantificar esa fracción es trabajo de la Fase 0.
Relación con el Metro, los teleféricos y el monorriel
Santo Domingo opera un metro de dos líneas que movieron 79.1 millones de viajes entre enero y septiembre de 2024, ampliadas en febrero de 2026 con la Línea 2C, de 7.3 km y cinco estaciones, hasta Los Alcarrizos. A ellas se integran dos líneas de teleférico —la de Santo Domingo Norte, de 5 km, inaugurada en mayo de 2018, y la de Los Alcarrizos, inaugurada en mayo de 2023—, y en Santiago el monorriel, de 13 km y 14 estaciones, está en fase de pruebas con apertura gradual prevista. Los dos circuitos metropolitanos de esta propuesta coinciden con esa red. Conviene decirlo sin rodeos en lugar de dejar que el lector lo note.
No es competencia
El metro, el teleférico y el monorriel resuelven el viaje masivo dentro de la ciudad, sobre ejes fijos. Los Circuitos 1 y 2 cubren el tejido que esos ejes no alcanzan: los barrios entre línea y línea, y la carga ligera urbana, que ninguno de los tres transporta.
Es alimentación
Con paraderos cada 400 a 800 m, la función natural del sistema en el Gran Santo Domingo y en Santiago es llevar al pasajero hasta la estación de metro, de teleférico o de monorriel más cercana, no disputarle el viaje. El diseño de la Fase 0 debe partir de la red de la OPRET construida y programada, no ignorarla.
Fuera de la ciudad no hay solapamiento
Veintidós de los 24 corredores propuestos son interurbanos, y entre ciudades dominicanas no existe hoy transporte guiado de ningún tipo. El Cibao, el Este, el Sur y la frontera dependen enteramente de la carretera.
Datos de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) y de la Presidencia de la República sobre el Metro y los teleféricos de Santo Domingo, y de fuentes públicas sobre el avance del Monorriel de Santiago a 2026. El contraste con las rutas de esta página es una lectura de Celestavia.
Ingeniería adaptada a las condiciones dominicanas
Sismicidad
La falla Septentrional recorre el valle del Cibao por el mismo eje que siguen la Troncal del Cibao y la Línea Noroeste, y el nordeste del país sufrió en 1946 un terremoto de magnitud cercana a 8. La estructura de torre y cable admite deformación sin pérdida de servicio, y las torres integran monitoreo sísmico permanente.
Huracanes
La isla está en la trayectoria de los huracanes del Atlántico —David en 1979, Georges en 1998, Fiona en 2022—. Torres calculadas para la carga de viento de la región, protocolo de suspensión y resguardo de cabinas en estación, y reanudación de servicio sin reparación de superficie.
Lluvias torrenciales
Las crecidas y las inundaciones urbanas cortan con frecuencia carreteras y avenidas, como en noviembre de 2023 en el Gran Santo Domingo. El trazado aéreo pasa por encima de cauces y pasos a desnivel, y el servicio no depende del drenaje de la calzada.
Cordillera Central
El Pico Duarte, el más alto del Caribe, y los valles de Constanza y Jarabacoa imponen pendientes y desniveles fuertes. El cable salva el desnivel sin cortes de ladera ni obras de contención a lo largo de la vía, que es justamente donde la carretera de montaña falla.
Ambiente costero
Buena parte de la red corre a pocos kilómetros del mar. Protección anticorrosiva de torres, herrajes y cable dimensionada para ambiente salino, y un programa de inspección más frecuente en los tramos de costa.
Áreas protegidas
El trazado de Fase III bordea o cruza áreas protegidas de la Cordillera Central y del suroeste, entre ellas Valle Nuevo y la reserva de biosfera Jaragua–Bahoruco–Enriquillo. El diseño parte de la evaluación ambiental exigida por la Ley 64-00 y del trazado por servidumbre aérea, no de la apertura de nuevas vías.
Beneficios del sistema
Seguridad
Vía segregada sin cruces a nivel y sin conductor. En un país donde el tránsito mata a unas 3,000 personas al año, siete de cada diez en motocicleta, cada viaje trasladado a la red es un viaje retirado de la estadística.
Tiempo
Velocidad de operación de hasta 120 km/h sin semáforos, peajes ni congestión, en corredores donde hoy la velocidad comercial de la guagua y del camión está muy por debajo de eso.
Emisiones
Tracción 100 % eléctrica, con generación solar y eólica sobre la propia servidumbre, en el sector que más combustible importado consume.
Conectividad
Una celda 5G y un núcleo de fibra en cada torre: la red de transporte es también la red de telecomunicaciones del corredor, incluida la montaña donde hoy no hay cobertura.
Resiliencia
El servicio no depende de la banca de la carretera. Cuando la vía se corta por derrumbe, crecida o huracán, el sistema se convierte en la ruta de emergencia.
Equidad territorial
Pedernales, Elías Piña, Dajabón, Constanza y Miches quedan a horas de Santo Domingo y de Santiago con servicio continuo, no a una jornada de viaje.
Comparativa frente a una autopista de cuatro carriles
| Criterio | Autopista de 4 carriles | Celestavia |
|---|---|---|
| Ancho de servidumbre | 40 a 60 m de suelo continuo | Unos pocos m² por torre, cada 100 m |
| Adquisición de derecho de vía | Franja continua, con expropiación y reasentamiento a lo largo de todo el trazado | Puntual, en la base de cada torre |
| Superficie de rodadura | Repavimentación periódica | No existe |
| Corte por derrumbe, crecida o huracán | Frecuente en cordillera y en temporada ciclónica | El trazado pasa por encima |
| Accidentes | Inherentes al conductor humano | Vía guiada, meta de cero |
| Emisiones de operación | Las del parque vehicular | Cero |
| Plazo de puesta en servicio | Años por tramo | 24 meses los primeros tramos, por módulos independientes |
Generación de empleo
El programa completo movilizaría del orden de 409,000 a 506,000 empleos directos e indirectos a lo largo de toda la construcción, más la operación permanente del sistema.
Conviene leer esa cifra con cuidado. Corresponde al agregado de un despliegue de varios años, no a un empleo simultáneo, y aun así equivale a entre el 8 y el 10 % de los 5.1 millones de personas ocupadas que registra la Encuesta Continua de Fuerza de Trabajo. Es una magnitud alta para el mercado laboral dominicano: exige un plan de formación técnica desde el primer año —con el INFOTEP y los institutos técnicos superiores como base— y, en los picos de obra, personal especializado traído de fuera. Es una condición del proyecto, no un efecto secundario.
Estimación de Celestavia obtenida aplicando a la inversión en el sistema de transporte (US$ 37,221 millones, sin el componente comunitario) la razón de empleo por millón invertido de los programas de Perú y Argentina —del orden de 11 a 13.6 empleos por millón de dólares. No procede de un estudio de empleo dominicano. Es la misma base que la del programa de México; el de Panamá aplicó la razón al gran total.
Estructura financiera y participación
En esta página conviven dos repartos distintos que conviene no confundir: quién es dueño del programa y quién ejecuta la obra. Son porcentajes de cosas diferentes, medidos sobre bases diferentes, y por eso no se suman entre sí.
1. Propiedad del programa — 100 % de la sociedad
75 % Celestavia
Aporta la tecnología, la electrónica embarcada, el software de control, la ingeniería de sistema y la estructuración financiera del programa.
25 % Estado dominicano
Aporta la servidumbre aérea, el marco de concesión y la legislación específica que un sistema guiado aéreo requiere, y participa de los resultados en esa proporción.
2. Ejecución de la obra — 100 % del sistema de transporte, US$ 37,221 millones
85 % a terceros — US$ 31,638 M
El grueso de la obra se licita entre las empresas del Consorcio Intermodal Celestavia, con preferencia por proveedores y contratistas dominicanos donde la capacidad local exista.
15 % Celestavia — US$ 5,583 M
Únicamente electrónica embarcada, software y control, más ingeniería de integración y certificación. El desglose completo está en Reparto del alcance.
Un 75 % de la sociedad y un 15 % del alcance de obra no se contradicen: el primero es la propiedad del programa a lo largo de su vida útil; el segundo, la porción de la construcción que Celestavia se reserva. El componente comunitario nominal (US$ 24,403 millones) queda fuera de ambos repartos, y por las razones expuestas en Inversión no debe leerse como un requerimiento de inversión para la República Dominicana.
Ninguna cifra de esta página constituye una oferta. La estructura definitiva se acuerda con el Estado en la Fase 0. La Ley 47-20 de Alianzas Público-Privadas y su reglamento ofrecen un cauce para un esquema de este tipo, pero un sistema de transporte guiado aéreo no está expresamente previsto en la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, y la servidumbre aérea requiere coordinación con el régimen de la Ley 491-06 de Aviación Civil. Encajar las tres cosas es trabajo legislativo, no de ingeniería.
Una isla en la red Celestavia
La intención de Celestavia es que sus programas nacionales en América se encadenen en un corredor continuo de Norteamérica a Tierra del Fuego. La República Dominicana no puede formar parte de esa cadena por tierra, y conviene decirlo antes que nada: es una isla, su única frontera terrestre es con Haití —donde no hay programa Celestavia—, y ningún otro programa publicado está a menos de un brazo de mar.
Eso no invalida los corredores: el trazado dominicano se justifica por sí solo, por el viaje entre ciudades, la carga hacia los puertos y el acceso del suroeste y la frontera. Pero sí obliga a no vender una continuidad que no existe. La relación de este programa con los demás es portuaria: Caucedo, Haina, Puerto Plata y Manzanillo son los puntos donde la red dominicana entrega carga al mar, y lo que ocurra después es transporte marítimo, no Celestavia.
| Programa | km | Relación con este |
|---|---|---|
| Ecuador | 4,887 | Espina del Pacífico. Sin enlace terrestre. |
| Colombia | 6,965 | Espina del Pacífico. El más cercano por mar, a través del Caribe. |
| Perú | 12,595 | Espina del Pacífico. Sin enlace terrestre. |
| Argentina | 17,970 | Espina del Pacífico. Sin enlace terrestre. |
| Panamá | 1,554 | Espina del Pacífico. Sin enlace terrestre; Colón es el otro gran puerto del Caribe en la red. |
| España | 8,950 | Europa. Sus tres redes insulares —Mallorca, Tenerife y Gran Canaria— son el precedente técnico más cercano a este programa. |
| México | 14,920 | Espina del Pacífico. Sin enlace terrestre; la península de Yucatán es la costa más próxima del programa. |
| Brasil | 25,875 | Cara atlántica. Sin enlace terrestre. |
| Sierra Leona | 1,579 | África occidental. Publicado el mismo día que este; sin relación física con él. |
| República Dominicana | 2,400 | Esta página. Primer programa insular del continente. |
El cuadro refleja los programas Celestavia publicados a la fecha y sus kilómetros declarados; no es un inventario de proyectos de terceros. Los ocho programas en América suman 87,166 km propuestos con este —84,766 sin él—, España añade otros 8,950 en Europa y Sierra Leona 1,579 en África. Que existan sobre el papel no significa que estén aprobados: ninguno lo está.
Metodología de implementación
| Fase | Contenido | Plazo estimado |
|---|---|---|
| Fase 0 | Estudios topográficos, geotécnicos, sísmicos, hidrológicos, ambientales y arqueológicos; autorización ambiental ante el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales conforme a la Ley 64-00, con atención específica a las áreas protegidas que cruza o bordea el trazado; coordinación con el MOPC, el INTRANT y la OPRET; servidumbre y espacio aéreo con el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC); marco legal de la concesión; diseño de detalle del primer tramo. | 18 a 24 meses |
| Fase I | Circuitos metropolitanos del Gran Santo Domingo y de Santiago; Troncal del Cibao; Santiago–Puerto Plata; Corredor Oriental con Caucedo y el aeropuerto de Las Américas; Corredor del Coral; Corredor Portuario del Sur. Cada tramo de 8 km entra en servicio de forma independiente. | Primeros tramos a los 24 meses |
| Fase II | Línea Noroeste y frontera norte, Cibao oriental, valle del Yuna, Nordeste y Samaná, Costa Ámbar, ruta del Sur, valle de San Juan, Este interior y Monte Plata. | Años 3 a 6 |
| Fase III | Cordillera Central y travesía de Valle Nuevo, frontera central, hoya de Enriquillo, Pedernales, sierra del Noroeste y Miches. | Años 5 a 8 |
La ejecución es modular e industrializada: cada tramo de 8 km se pone en servicio por sí solo y su contabilidad es pública en tiempo real, de modo que el programa no depende de terminar un corredor completo para empezar a prestar servicio y a generar ingreso.
El plazo de la Fase 0 está condicionado sobre todo por dos cosas: el levantamiento sísmico de detalle a lo largo de la falla Septentrional, que corre por el mismo valle del Cibao que sigue la troncal, y la evaluación ambiental de los tramos que tocan áreas protegidas de la Cordillera Central y del suroeste. Ninguna de las dos se acelera con ingeniería.
Conclusión
La República Dominicana construyó en las últimas dos décadas autopistas, metro y teleféricos, y sigue moviendo por carretera casi todo lo que produce y casi todos los que la visitan. La red aquí propuesta —2,400 km, US$ 37,221 millones de sistema de transporte, 24 corredores y 48 megaestaciones— es una respuesta técnica a esa dependencia de un solo modo, no una promesa. Está construida sobre datos públicos y sobre la referencia de costo del sistema, y cada cifra que aparece en esta página indica de dónde sale. Lo que corresponde ahora es contrastarla con quienes conocen el país de cerca.
Anexo: la cadena alimentaria y la salud integral
Uno de los pilares estratégicos del sistema Celestavia es la cadena alimentaria, concebida como un ecosistema completo que abarca desde la protección y regeneración del suelo hasta la salud integral del ser humano: alimentación, salud, vivienda, educación, trabajo productivo, movilidad, energía, comunicación, cultura, recreación, cooperación social y equilibrio ambiental, articulados como partes interdependientes de un mismo sistema vivo.
El caso dominicano: por qué esta cadena importa
La República Dominicana presenta un perfil nutricional distinto al de otros programas Celestavia. Según la encuesta ENHOGAR-MICS 2019 (Oficina Nacional de Estadística y UNICEF), la baja talla para la edad en menores de cinco años es del 6.7 % —1.6 % en su forma severa—, la emaciación del 2.2 %, y el sobrepeso alcanza ya el 7.7 %: en el mismo grupo de edad hay más niños con sobrepeso que con desnutrición crónica. El problema dominicano es menos de cantidad de alimento que de calidad de la dieta y de acceso a alimento fresco.
El país produce alimento de alta calidad —es uno de los principales exportadores mundiales de cacao orgánico y un proveedor destacado de banano de comercio justo, y produce aguacate, hortalizas de Constanza y del valle de San Juan, arroz del Cibao y pesca de Samaná y Montecristi—, a menudo en provincias alejadas de los mercados que más lo necesitan. Lo que falta es cadena: acopio en origen, frío continuo, menos pérdidas poscosecha y menos distancia entre lo que se produce en el suroeste y la frontera y lo que se consume en las ciudades, agravada por el mismo déficit de conexión que documenta el diagnóstico de esta propuesta.
El sistema Celestavia interviene exactamente en ese punto. La preservación en origen —de la finca o la unidad de producción directamente al sistema de conservación de la estación más cercana— y el traslado continuo, refrigerado y sin transbordos permiten que el alimento llegue al consumidor con su perfil nutricional prácticamente intacto, y que el excedente de una región abastezca a la comunidad vecina en horas y no en días.
Salud integral en la red
La alimentación se articula directamente con servicios de medicina holística y preventiva en todos los centros de salud y hospitales del sistema, con énfasis prioritario en la prevención: alimentación adecuada, deporte, ejercicio regular y espacios físicos, sociales y culturales que promuevan la salud mental.
En la República Dominicana, esta red se articularía con el Ministerio de Salud Pública, el Servicio Nacional de Salud (SNS) y su red de centros de primer nivel, el Seguro Nacional de Salud (SENASA), el Instituto Nacional de Bienestar Estudiantil (INABIE), responsable de la alimentación escolar, y el programa Supérate; y con el sistema nacional de soberanía y seguridad alimentaria y nutricional creado por la Ley 589-16. Se priorizan tres programas: alimentación de origen local, fresca y refrigerada, para la alimentación escolar y los hogares de las provincias del suroeste y la frontera; salud materno-infantil con traslado seguro y rápido de gestantes desde Pedernales, Independencia, Elías Piña y la Cordillera Central; y atención especializada descentralizada mediante telemedicina y rotación de especialistas, reduciendo la dependencia de traslados a Santo Domingo y a Santiago.
Fuentes: Encuesta Nacional de Hogares de Propósitos Múltiples ENHOGAR-MICS 2019 (Oficina Nacional de Estadística / UNICEF); Ministerio de Relaciones Exteriores, perfil de exportación del cacao dominicano; FAO, estudio sobre el banano de comercio justo. Las cifras se citan redondeadas y a modo de encuadre; la articulación institucional descrita es una propuesta de Celestavia y no ha sido convenida con ninguna de las instituciones mencionadas.
El sistema Celestavia ha sido diseñado y desarrollado por la Fundación FUNDA A AFI, Global Genius Trust y Celestavia, como parte de una visión de largo plazo denominada la Ruta del Progreso por la Equidad y la Paz, la cual va mucho más allá de las limitaciones conceptuales de las llamadas «ciudades verdes»: no se trata únicamente de sostenibilidad urbana, sino de una transformación estructural integral.
Contacto
Global Genius Trust USA · Celestavia USA
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Solicitar informaciónLas cifras de este resumen corresponden a preestudios técnicos y financieros preliminares del proyecto Celestavia para la República Dominicana y están sujetas a los estudios de factibilidad definitivos.