O Brasil não tem falta de infraestrutura de transporte. Tem uma malha rodoviária federal de cerca de 75.800 km, dos quais 65.400 km pavimentados, e uma malha ferroviária concedida de aproximadamente 30.684 km. O que tem é um problema de repartição modal e de forma: a carga terrestre sai majoritariamente de caminhão, a malha ferroviária existente está longe de ser plenamente utilizada — segundo a ANTT, cerca de 10.930 km da rede são efetivamente explorados — e regiões inteiras do Norte e do interior dependem de uma única estrada por vale.

A proposta Celestavia para o Brasil é uma rede aérea suspensa de 25.875 km de via dupla, elétrica, sem condutor e de serviço contínuo, tendida sobre torres a intervalos de cerca de 100 metros. Não compete com a Ferrogrão, com as concessões ferroviárias em curso nem com os projetos de trem de passageiros: atende o que nenhum deles atende — o transversal, o serrano, o metropolitano de grão fino e a carga paletizada que hoje sai por rodovia rumo aos portos e às fronteiras.

Fatores de terreno empregados

Média ponderada dos 37 corredores: 1,0849. Equivale a US$ 13.175.477 por quilômetro de infraestrutura.

O diagnóstico brasileiro não é de ausência. É de concentração modal, de assimetria regional e de um custo humano que não cede.

Três leituras seguem desses números. A primeira: o Brasil já pavimentou o essencial do eixo litorâneo e do Centro-Sul, e o retorno de mais uma faixa de asfalto sobre o mesmo traçado é decrescente. A segunda: existe capacidade ferroviária ociosa, o que indica que o problema não se resolve apenas construindo mais via férrea — falta a conexão de primeira e última milha que leva a carga até ela. A terceira, e a mais dura: a mortalidade no trânsito cresce há seis anos seguidos e recai desproporcionalmente sobre o motociclista, que é justamente quem faz o transporte de curta distância que uma rede de grão fino poderia absorver.

O objetivo principal é dar ao Brasil um segundo sistema de transporte terrestre, independente do leito rodoviário, que carregue pessoas e carga ao mesmo tempo, sem emissões de operação e sem sinistralidade de tráfego misto.

Qualquer proposta de infraestrutura no Brasil é julgada, com razão, pelo que faz com a floresta. Convém então ser explícito sobre o que esta proposta é e sobre o que ela não é.

O que é. Uma via suspensa apoiada em torres a cada 100 metros não tem leito. Não exige terraplenagem contínua, não corta a drenagem superficial, não cria a faixa desmatada que acompanha uma estrada e não abre, por si, a via de acesso lateral que historicamente precede o desmatamento em espinha de peixe. A ocupação de solo é a das fundações das torres e a dos pátios de estação. Essa é uma diferença física real, e é a razão pela qual o traçado do Norte aparece nesta página.

O que não é. Não é uma licença ambiental, nem um substituto para ela. O eixo Porto Velho–Manaus é o traçado mais contestado do país e continuará sendo examinado pelo IBAMA, pelo Ministério Público Federal, pela FUNAI e pelas comunidades afetadas, esteja a via no chão ou no ar. Celestavia não pede que essa discussão seja encurtada. Pede que a alternativa suspensa seja avaliada dentro dela, com os seus próprios números de supressão vegetal, de fragmentação de habitat e de indução de ocupação — que são, na nossa leitura, substancialmente menores, e que precisam ser medidos e não afirmados.

O que fica de fora. A Amazônia profunda sem eixo rodoviário prévio não entra no traçado, em nenhuma fase. Onde o rio já é o modo eficiente — e em grande parte da bacia ele é —, a rede termina no porto fluvial e entrega ali. Belém–Macapá não está proposta: a travessia do delta exigiria uma estrutura sobre água de ordem completamente distinta, e dizemos que não a temos resolvida em vez de desenhá-la no mapa.

Os corredores do Norte estão integralmente na Fase III, depois de o sistema estar operando e medido no Sudeste e no Nordeste. Uma tecnologia que se pretende menos invasiva deve provar-se onde o erro é reversível antes de pedir passagem onde não é.

A rede não foi dimensionada por proporção de território. O Brasil tem 8,5 milhões de km²; escalar por área produziria uma cifra sem sentido operacional e um orçamento que ninguém leria a sério. A regra de seleção é outra, e está declarada aqui para que possa ser discutida:

Quadro geral de rotas

Dos 25.875 km totais, 700 km são urbanos (os nove circuitos metropolitanos) e 25.175 km interurbanos. Essa separação não é cosmética: o dimensionamento de paradas depende dela, como se explica em Estações.

Fases de execução

A rede não é um trem de passageiros com um vagão de carga acoplado, nem um cabo de carga ao qual se pendurou uma cabine. É um sistema de cápsulas independentes sobre a mesma via, despachadas de forma contínua em vez de por horário.

As duas últimas quantidades derivam de bases diferentes e não do mesmo quilometragem: as paradas de bairro, sobre os 700 km urbanos dos nove circuitos metropolitanos; as estações intermediárias, sobre os 25.175 km interurbanos restantes. As megaestações sim se contam sobre os 25.875 km completos. Tudo se ajusta no projeto executivo.

A cifra que esta página destaca é a do sistema de transporte: infraestrutura mais megaestações, US$ 393.042 milhões. É o que custa construir a rede.

Sistema de transporte: US$ 393.042 milhões

O componente comunitário, e por que vai à parte

Os demais programas Celestavia incluem uma terceira linha, dimensionada em US$ 2.265 por habitante, que financia educação, saúde integral, moradia, desenvolvimento agropecuário e tarifa subsidiada. Aplicada aos 203.080.756 habitantes apurados pelo Censo 2022 do IBGE, daria US$ 459.978 milhões — mais do que toda a rede.

Celestavia não pretende executar a obra inteira. O desenho de contratação separa o que é proprietário do que não é, e o segundo é a maior parte.

O Brasil tem hoje uma agenda ferroviária ativa: autorizações ferroviárias, a discussão da Ferrogrão, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a Transnordestina e projetos de trem de passageiros. A pergunta óbvia é se esta proposta concorre com elas. Não concorre, e vale ser preciso sobre por quê.

Esta tabela enuncia diferenças de engenharia, não resultados de ensaio comparativo. Celestavia não publicou um estudo brasileiro de custo do ciclo de vida frente a uma duplicação rodoviária específica, e não se deve ler a tabela como se o tivesse.

O programa completo mobilizaria da ordem de 4,32 a 5,35 milhões de empregos diretos e indiretos ao longo de toda a construção, mais a operação permanente do sistema.

Convém ler essa cifra com cuidado. Corresponde ao agregado de um desdobramento de vários anos, não a um emprego simultâneo. Sobre uma população ocupada nacional da ordem de 100 milhões de pessoas é uma magnitude grande mas absorvível — diferentemente do que ocorre nos programas de países pequenos —, e o Brasil conta ademais com uma base industrial, uma cadeia de construção pesada e um sistema de formação técnica (SENAI, Institutos Federais, SENAT) capazes de alimentá-la. Ainda assim, um programa desta escala exige um plano de formação desde o primeiro ano.

Estimativa de Celestavia obtida aplicando ao investimento no sistema de transporte (US$ 393.042 milhões, sem o componente comunitário) a razão de emprego por milhão investido dos programas do Peru e da Argentina — da ordem de 11 a 13,6 empregos por milhão de dólares. Não procede de um estudo de emprego brasileiro. Observe-se que a base é distinta da do programa do Panamá, que aplicou a mesma razão ao total geral.

Percentuais de estruturação referenciais, sujeitos à modelagem definitiva e ao regime jurídico que a contraparte brasileira determine. Nada disto está acordado com autoridade alguma.

A intenção de Celestavia é que os seus programas nacionais se encadeiem num corredor contínuo da América do Norte à Terra do Fogo. Com a publicação deste perfil são sete os programas nacionais propostos. Convém ser preciso sobre o que falta, porque falta muito — e sobre onde o Brasil se encaixa, porque não é na mesma linha.

O quadro reflete os programas Celestavia publicados até a data e os seus extremos declarados; não é um inventário de projetos de terceiros. Os sete programas nacionais somam 84.766 km propostos. Que se encadeiem no papel não significa que estejam aprovados: nenhum está. Os trechos assinalados como faltantes — América Central, o lado colombiano do Darién e a Bolívia — são condição do corredor contínuo e hoje não estão propostos por ninguém. Este programa, ademais, não cruza nenhuma fronteira internacional: todos os seus corredores terminam do lado brasileiro.

Nenhuma etapa posterior à primeira começa sem que a anterior tenha resultado publicado. A ordem é deliberada: a Fase III, que é a de maior sensibilidade ambiental, é a última.

O Brasil construiu, ao longo de setenta anos, a maior malha rodoviária da América do Sul e uma agricultura que alimenta parte do mundo. O que essa malha não resolveu está documentado nos seus próprios números: uma matriz de carga presa ao caminhão, uma malha ferroviária concedida que não é plenamente utilizada, regiões servidas por uma única estrada e uma mortalidade de trânsito que subiu pelo sexto ano seguido.

O que se propõe aqui não é substituir nada disso. É acrescentar um segundo sistema terrestre — elétrico, segregado, contínuo e leve sobre o solo — nos 37 corredores em que a rodovia já chegou ao seu limite útil e a ferrovia pesada não é o instrumento certo. São 25.875 km, US$ 393.042 milhões, 518 megaestações e da ordem de 4,32 a 5,35 milhões de empregos ao longo da construção.

Nada disto está aprovado. Nenhuma autoridade brasileira examinou este perfil, e ele não pretende ser mais do que aquilo que declara ser: um pré-estudo de nível perfil, com a sua metodologia à vista e as suas cifras abertas ao escrutínio. O passo seguinte não é uma assinatura. É um estudo de viabilidade sobre um trecho, com números medidos no Brasil.

Todo programa Celestavia carrega este anexo, porque transporte e alimentação são o mesmo problema visto de dois lados. No caso brasileiro é preciso começar reconhecendo o que os dados mostram: o Brasil melhorou, e melhorou por política pública, não por infraestrutura.

O que dizem as fontes brasileiras

O ENANI-2019 visitou domicílios em 123 municípios entre fevereiro de 2019 e março de 2020, com 14.558 crianças menores de cinco anos. Os dados da PNAD Contínua — Segurança Alimentar foram coletados no quarto trimestre de 2023 e divulgados pelo IBGE em abril de 2024. As cifras acima são as do conjunto do país e do recorte indicado; não devem ser lidas como prevalência de desnutrição grave, que é um indicador distinto e menor.

O caso brasileiro: o que a infraestrutura pode e o que não pode

O que não pode. A queda da fome no Brasil entre 2022 e 2023 foi obra de transferência de renda, de programa de alimentação escolar e de recomposição de poder de compra. Nenhuma via de transporte teria produzido esse resultado, e seria desonesto sugerir que produziria. Se este programa fosse construído inteiro e a política social recuasse, os indicadores voltariam a piorar.

Onde há sobreposição real. Duas linhas da tabela acima apontam para transporte, e só duas. A primeira é o diferencial rural–urbano: 12,7 % contra 8,9 % em insegurança moderada ou grave. Parte dessa diferença é renda; parte é acesso físico a alimento fresco a preço razoável, que é uma função de distância, de frequência de entrega e de perda em trânsito. A segunda é a geografia: Pará e Amapá, dois dos três estados com maior proporção de insegurança moderada ou grave, são exatamente os estados do Norte onde a malha é mais precária — e são os que os corredores da Fase III atendem.

A cadeia do frio. Pescado, hortifrúti, laticínio, carne e imunobiológico perdem-se no percurso, e a perda é maior quanto pior a estrada e mais longo o trajeto. Uma cápsula refrigerada em serviço contínuo, com tempo de trânsito previsível e sem interrupção por cheia, reduz essa perda. Não é uma política de segurança alimentar. É um insumo dela.

Saúde integral na rede

As megaestações incluem lojas em locação destinadas a consultórios médicos e de terapias. Onde houver interesse do gestor local, esses espaços podem hospedar serviço de Atenção Primária, apoio ao Programa Saúde da Família ou ponto de coleta e de telemedicina, integrados ao SUS e sob a sua regulação — nunca em substituição a ele. O que a rede oferece é o imóvel, a energia, a conectividade e o fluxo de pessoas. A política de saúde é do Estado brasileiro.

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