--- title: "Panamá – Celestavia Personal & Cargo Rapid Transit" description: "Celestavia aerial suspended-cable personal and cargo rapid transit." canonical: "https://celestavia.com/es-la/panama/" language: "es" last-updated: "2026-09-26" site: "Celestavia - Personal & Cargo Rapid Transit" status-note: "Corridor pages describe proposals and route studies, not scheduled construction." --- # Panamá [Main](https://celestavia.com/es-la/principal/) [About Us](https://celestavia.com/es-la/principal/#team) [Investors Q&A](https://celestavia.com/es-la/principal/#investors) [Gov. Inquiry](https://celestavia.com/es-la/principal/#government) [Contacto](https://celestavia.com/es-la/contacto/) English CELESTAVIA · Del Pacífico al Caribe, de la capital a la frontera # La red aérea que mueve a **Panamá** Panamá mueve la carga del mundo. Esta es la red que mueve a su gente: eléctrica, sin conductor, sin cruces a nivel y de servicio continuo. Inversión total estimada: US$ 33,997 millones 1,554 km de red Primeros tramos en 24 meses Resumen ejecutivo Diagnóstico El Canal y la logística La red y sus 13 rutas Estaciones y capacidad Inversión Quién construye qué Metro Empleo Hoja de ruta Cadena alimentaria Contacto Documento de iniciativa propia. A diferencia de los programas de Ecuador, Colombia, Perú y Argentina —construidos sobre planes entregados por sus promotores—, este perfil de Panamá lo elaboró Celestavia por cuenta propia, a partir de datos públicos panameños y de la referencia unitaria de costo del sistema. **No deriva de un plan presentado por ninguna autoridad panameña ni ante ella.** El trazado, los kilómetros, el fraccionamiento por fases y los montos son estimaciones de nivel perfil, sujetas a los estudios de factibilidad de la Fase 0. ## Resumen ejecutivo Panamá mueve la carga del mundo y no mueve bien a su propia gente. El país opera el corredor marítimo más importante del hemisferio, concentra la segunda zona franca del planeta y sostiene una economía logística que aporta más del **13 % del PIB**; y al mismo tiempo un residente de Panamá Oeste puede tardar noventa minutos en un trayecto que debería durar veinte, y una provincia entera —Darién— sigue sin conexión terrestre continua. La propuesta Celestavia para Panamá es una red aérea suspendida de **1,554 km de doble vía**, eléctrica, sin conductor y de servicio continuo, tendida sobre torres a intervalos de unos 100 metros. No sustituye al Canal ni al Metro: le da al país la capa de transporte que hoy le falta entre ambos —el movimiento interno de personas y carga, del Pacífico al Caribe y de la capital a la frontera. Y cierra, por el lado panameño, la única interrupción que tiene el sistema de carreteras panamericanas entre Alaska y Tierra del Fuego: el Tapón del Darién. US$ 33,997 Minversión total estimada 1,554 kmde red en nueve provincias y una comarca 373–462kempleos directos e indirectos 31megaestaciones multifuncionales 24 mesesprimeros tramos en servicio Nota metodológica. Las cifras corresponden a preestudios de nivel perfil, construidos sobre la referencia unitaria del sistema Celestavia (**US$ 12,144,000 por kilómetro**) ajustada por factores de terreno propios de cada corredor panameño: 1.00 en llanura del Pacífico, 1.15 en el corredor interoceánico, 1.20 en selva y Caribe, 1.25 en tramo urbano, 1.30 en montaña y 1.35 en el cruce binacional del Darién —el único corredor sin acceso por carretera para el acopio de obra. Los montos son referenciales. ## Diagnóstico: por qué Panamá y por qué ahora El diagnóstico no es genérico. Responde a brechas panameñas documentadas, cada una de las cuales es a la vez un problema del país y una oportunidad de retorno para el sistema. ÁmbitoSituación documentadaRespuesta Celestavia **Seguridad vial**52,812 accidentes de tránsito y 360 fallecidos en 2025, un promedio cercano a 140 colisiones diarias. En el primer semestre de 2026 el país acumuló más de 16,000 accidentes, más de 4,000 lesionados y 172 víctimas fatales (ATTT / DNOT / INEC).Vía guiada segregada, sin cruces a nivel, sin conductor humano en la cabina y con control por inteligencia artificial. La meta es cero accidentes. **Congestión metropolitana**Panamá Oeste pasó de 464,038 a 653,665 habitantes entre los censos de 2010 y 2023 —un alza de 50.6 %— sin una capa de transporte masivo que acompañara ese crecimiento. Un trayecto de veintiocho minutos en transporte guiado toma noventa en hora pico por carretera.Un corredor de 62 km sobre Arraiján, La Chorrera y Capira, más un circuito metropolitano de 74 km, ambos independientes del tráfico de superficie. **Red vial**Unos 15,000 km de red nacional, con buena calidad en el área metropolitana y deterioro creciente en la red secundaria y terciaria, en la montaña y hacia el oriente del país.Servicio continuo, todo tiempo, sin superficie de rodadura que mantener ni afirmado que reponer cada estación de lluvias. **Darién**La Panamericana se interrumpe en Yaviza. La provincia carece de conexión terrestre continua y su acceso depende de una vía única, vulnerable y de difícil mantenimiento.Trazado aéreo suspendido sobre 268 km hasta Yaviza: llega sin abrir carretera nueva, con una huella de suelo de unos pocos metros cuadrados por torre. **Lluvia y terreno**Régimen de lluvias intenso en el Caribe y en Bocas del Toro, con deslizamientos y cortes recurrentes en la vía a Chiriquí Grande y en la comarca.La infraestructura pasa por encima de quebradas, cauces y laderas inestables. El servicio no depende de la banca de la carretera. **Comarcas y zonas rurales**Las comarcas y las áreas rurales de Veraguas, Bocas del Toro y Ngäbe-Buglé concentran los indicadores de desarrollo humano más bajos del país, con acceso limitado a salud, educación y mercado.Estaciones pequeñas cada pocos kilómetros y tarifa subsidiada, con el componente comunitario del programa dirigido a esas poblaciones. **Logística**La Zona Libre de Colón reúne más de 2,500 empresas y mueve del orden de US$ 15,000 millones anuales; la logística supera el 13 % del PIB nacional, estimado en US$ 90,410 millones en 2025.Un enlace interoceánico de 82 km entre Balboa y Cristóbal dedicado a carga paletizada y contenedor ligero, con almacenes automatizados en ambos extremos. Fuentes: Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), Dirección Nacional de Operaciones del Tránsito, Instituto Nacional de Estadística y Censo (XII Censo Nacional de Población, 2023), Ministerio de Obras Públicas, Zona Libre de Colón y estadísticas económicas nacionales. La lectura de cada dato y la respuesta propuesta son de Celestavia. ## Objetivo principal y objetivos específicos **Objetivo principal.** Dotar a Panamá de una red de transporte de personas y carga eléctrica, segura y continua que conecte el Pacífico con el Caribe, la capital con la frontera y las comarcas con el mercado, sin ampliar la huella vial ni sumar vehículos a una red que ya está saturada. #### Descongestionar sin asfaltar Sacar del pavimento el viaje pendular de Panamá Oeste y del área metropolitana con una capa aérea independiente, en vez de añadir carriles a corredores que se vuelven a llenar. #### Cerrar el país de extremo a extremo Servicio continuo de Paso Canoas a Yaviza y de Balboa a Cristóbal, incluidas Bocas del Toro, Azuero y la comarca Ngäbe-Buglé. #### Llevar la logística al interior Extender la plataforma logística del Canal más allá del área canalera, para que la producción de Chiriquí, Veraguas y Azuero salga al puerto sin depender del camión. #### Cero muertes en la vía Sustituir viajes de carretera por viajes en vía guiada segregada, en un país con 360 fallecidos viales en 2025. #### Servicio público en cada estación Salud, trámite estatal, conectividad y comercio en las megaestaciones, de modo que la infraestructura de transporte funcione también como infraestructura social. #### Cero emisiones de operación Tracción 100 % eléctrica, con generación solar y eólica sobre la propia servidumbre de torres. ## El Canal y la plataforma logística Panamá no necesita que nadie le proponga un canal: tiene el que define el comercio mundial. Lo que este programa aporta es la **capa terrestre que lo sirve**. Hoy la carga que cruza entre el Pacífico y el Caribe fuera del buque se mueve por carretera y por el ferrocarril interoceánico; el corredor Celestavia añade una tercera vía, eléctrica y continua, para el segmento que ninguno de los dos atiende bien: la carga paletizada, el contenedor ligero, la mensajería de valor y el pasajero que trabaja a un lado del istmo y vive al otro. 82 kmBalboa – Cristóbal por vía aérea suspendida 2,500+empresas en la Zona Libre de Colón US$ 15,000 Mde comercio anual en la Zona Libre 13 %+del PIB panameño es logística El corredor remata en almacenes automatizados en ambos extremos, con interfaz directa a los puertos de Balboa y Cristóbal y a la Zona Libre. La operación es continua —24 horas, 365 días— y no compite por espacio con el tráfico de camiones de la vía Transístmica, porque no lo toca en ningún punto. ### Variante de alta capacidad: enlace interoceánico de ocho vías El corredor de 82 km descrito arriba atiende carga paletizada, contenedor ligero, mensajería de valor y el pasajero que cruza el istmo a diario. Existe además una variante de mayor escala, concebida para el **contenedor marítimo completo**: un enlace de **ocho vías independientes** —cuatro por sentido— en trazado paralelo al eje del Canal, con terminales marítimas en ambas riberas, donde el buque atraca, descarga directamente al sistema y vuelve a cargar del otro lado. No sustituye al Canal: añade capacidad interoceánica que no consume agua del lago Gatún. 65 kmtrazado de referencia 8 víascuatro por sentido 43 minde travesía a 90 km/h US$ 37.5 M/kmreferencia unitaria en configuración de ocho vías US$ 2,438 Mmonto de referencia ceroconsumo de agua de esclusa La longitud definitiva depende del alineamiento y de la ubicación de las dos terminales marítimas. Sobre la misma referencia unitaria: Escenario de alineamientoLongitudMonto a US$ 37.5 M/km **Trazado directo por servidumbre del Canal****65 km****US$ 2,437.5 M** Trazado con desvíos por área protegida o urbana72 kmUS$ 2,700.0 M Trazado paralelo al eje navegable completo80 kmUS$ 3,000.0 M Rango de diseño de 65 a 80 km según el alineamiento definitivo, frente a los 76 km del ferrocarril interoceánico y los aproximadamente 80 km de la vía navegable. El alineamiento se fija en la Fase 0 y depende de tres definiciones que corresponden a la Autoridad del Canal: la ubicación de las dos terminales marítimas, la franja de servidumbre aérea y la solución adoptada para el cruce sobre el canal de navegación. **Alcance de la referencia unitaria.** Los US$ 37.5 millones por kilómetro corresponden a la configuración de ocho vías y se derivan de la referencia unitaria de vía única del sistema —US$ 12,144,000 por kilómetro— aplicando factor de terreno y el costo marginal de cada vía adicional sobre la misma línea de torres. Comprenden torres, cimentaciones, cables y herrajes, chasis y carrozas, alimentación en vía, electrónica embarcada, sensórica, software y centros de control redundantes, fibra óptica y 5G sobre la servidumbre, ingeniería de integración y certificación. **No comprenden** terminales marítimas, muelles, dragado, grúas pórtico, patios de contenedores, terrenos, generación eléctrica de respaldo fuera de servidumbre ni obras de conexión portuaria, que se presupuestan por separado una vez definida la configuración portuaria. Intervalo entre unidadesContenedores/hora por sentidoCapacidad anual, ambos sentidos 60 s2404.0 millones **30 s (caso base)****480****8.0 millones** 20 s72012.0 millones 15 s96016.0 millones Calculado sobre 8,760 horas y 95 % de disponibilidad, un contenedor por unidad. Conviene decir el límite con la misma claridad que la capacidad: el factor limitante de cualquier enlace interoceánico no es la línea, sino el **ciclo de terminal** —atraque, grúa, patio y despacho. Un enlace de ocho vías solo alcanza los ocho millones de contenedores anuales si ambas riberas disponen de un frente de grúas de escala comparable al de una terminal de primer orden. Los dos movimientos de grúa, uno por océano, cuestan más que el cruce completo del istmo, y ese costo es idéntico para un sistema aéreo, para el ferrocarril y para el camión. Celestavia gana en tracción, en huella de suelo, en continuidad de servicio y en consumo de agua; no gana en el ciclo de grúa. El **vano sobre el canal navegable** es el permiso que condiciona todo lo demás y exige acuerdo de gálibo y servidumbre aérea con la Autoridad del Canal. Si la Autoridad prefiriera no autorizar cruce sobre la vía navegable, el enlace puede trazarse íntegramente sobre una sola ribera. Variante de nivel perfil, elaborada por Celestavia por iniciativa propia. **No deriva de un plan presentado por la Autoridad del Canal de Panamá ni ante ella**, no constituye oferta ni cotización en firme, y está sujeta a levantamiento topográfico, modelación de capacidad terminal y definición de gálibo. ## La red Celestavia Panamá: rutas y trazado El trazado no replica la red vial existente: la corrige. Se estructura sobre cuatro principios aplicados a la geografía panameña: (i) seguir los ejes de demanda real —el área metropolitana, Panamá Oeste y el eje interoceánico concentran la mayor parte de la actividad—; (ii) sobrevolar los tramos donde la carretera es estructuralmente vulnerable —la cordillera de Chiriquí, el Caribe lluvioso, la selva de Darién—; (iii) llegar donde la carretera no llegará a un costo razonable —la comarca Ngäbe-Buglé, la costa arriba de Colón, Calovébora—; y (iv) rematar cada corredor en un punto de salida: puerto, aeropuerto o frontera. La Ruta 13 añade un quinto criterio, que solo se aplica una vez: cerrar el Tapón del Darién por el lado panameño. ### Cuadro general de rutas N.ºNombreTrazadoÁmbitokmFase 1**Ruta Interoceánica**Ciudad de Panamá (Balboa / Panamá Pacífico) – Cerro Patácora – Colón (Cristóbal y Zona Libre)Interoceánico82I 2**Ruta Panamá Oeste**Ciudad de Panamá – Arraiján – Vista Alegre – La Chorrera – CapiraMetropolitano62I 3**Circuito Metropolitano**Tocumen – Juan Díaz – San Miguelito – Vía España – Casco Antiguo – AlbrookUrbano74I 4**Troncal Panamericana Central**Capira – Penonomé – Aguadulce – Santiago – Tolé – DavidPacífico central380I 5**Ruta de la Frontera**David – Concepción – Paso Canoas (frontera con Costa Rica)Chiriquí56II 6**Ruta Tierras Altas**David – Boquete – Volcán – Cerro PuntaChiriquí / montaña96II 7**Ruta de Azuero**Divisa – Chitré – Los Santos – Guararé – Las Tablas – PedasíAzuero118II 8**Ruta Bocas del Toro**Chiriquí Grande – Almirante – Changuinola – Guabito (frontera)Caribe occidental112II 9**Ruta del Darién**Ciudad de Panamá – Chepo – Cañita – Metétí – YavizaDarién268III 10**Ruta Costa Arriba de Colón**Colón – Portobelo – Nombre de DiosCaribe62III 11**Ruta Comarca Ngäbe-Buglé**San Félix – Llano Ñopo – Chichica – KankintúComarca / montaña104III 12**Ruta Veraguas–Caribe**Santiago – Santa Fe – CalovéboraVeraguas88III 13**Ruta Binacional del Darién**Yaviza – Unión Chocó – Palo de las Letras (hito fronterizo con Colombia)Darién / binacional52III **TOTAL****1,554** Los kilómetros son distancias de trazado estimadas sobre los ejes indicados; no provienen de un levantamiento topográfico. El trazado definitivo se fija en los estudios de la Fase 0, incluida la consulta con las autoridades comarcales donde corresponda. ### Fases de ejecución #### I Fase I — el núcleo 598 km. Corredor interoceánico, Panamá Oeste, circuito metropolitano y la troncal Panamericana hasta David. Es donde vive y trabaja la mayor parte del país y donde el sistema empieza a facturar. Inversión de infraestructura: US$ 7,824 M. #### II Fase II — las provincias 382 km. Frontera de Paso Canoas, Tierras Altas, Azuero y Bocas del Toro. Conecta la producción agropecuaria y el turismo con la troncal. Inversión de infraestructura: US$ 5,261 M. #### III Fase III — donde no llega la carretera 574 km. Darién, costa arriba de Colón, comarca Ngäbe-Buglé, Veraguas–Caribe y el cruce binacional hasta la frontera con Colombia. Es la fase de equidad territorial, la de mayor dificultad técnica y la única que requiere un acuerdo con otro Estado. Inversión de infraestructura: US$ 8,586 M. ## Un solo sistema, todos los modos Celestavia no es un teleférico de pasajeros con algo de carga añadida. Es un sistema de transporte guiado de propósito general: la vía, las torres y el cable son los mismos para todo lo que circula, y lo que cambia de un servicio a otro es la carroza que se engancha, no la infraestructura. De ahí salen dos consecuencias prácticas. Una sola inversión sirve al pasajero urbano, al exportador agropecuario y al operador logístico del Canal. Y el cruce del Darién se vuelve posible, porque lo que atraviesa la selva no es un camión sobre asfalto: es el contenedor o el vehículo sobre una plataforma. ServicioUnidad de transporteUso previsto en Panamá **Pasajeros**Cabinas y carrozas de 9 y 18 plazas, con aire acondicionadoCircuito metropolitano, Panamá Oeste, troncal Panamericana, turismo en Azuero y Tierras Altas. **Carga contenerizada**Chasis de 20 pies y 25 t; uno para el contenedor de 20 pies, dos acoplados (50 t) para los de 40, 45, 48 y 60 piesEje Balboa–Cristóbal, Zona Libre de Colón, puertos de Bocas del Toro y frontera de Paso Canoas. **Carga refrigerada**Carroza con cadena de frío continua, sin transbordosBanano de Bocas del Toro, hortaliza de Cerro Punta y Boquete, pesca de Azuero y del Pacífico veragüense. **Carga paletizada y mensajería**Carroza ligera, con almacén automatizado en estaciónDistribución interoceánica de valor y comercio electrónico. **Vehículos**Plataforma portavehículos sobre el mismo chasis de 25 toneladasAutomóvil, camioneta y camión ligero. Es el servicio que hace posible el cruce del Darién. **Ganado y agroinsumos**Carroza ventilada, con lavado y control sanitario en estaciónComarca Ngäbe-Buglé, Veraguas, Chiriquí y Azuero. **Emergencia**Despacho prioritario de ambulancia, bomberos y rescateToda la red, con prioridad sobre el resto del tráfico. Límite que conviene decir. El chasis de referencia del sistema es de **25 toneladas** y **20 pies** de longitud. El contenedor de 20 pies viaja sobre un chasis; los de 40, 45, 48 y 60 pies viajan sobre **dos chasis acoplados**, con una capacidad combinada de **50 toneladas** —holgadamente por encima del peso bruto máximo de un contenedor de 40 pies, que es de **30.48 toneladas**. Lo que el sistema **no** cubre es el tractocamión articulado completo a plena carga: para ese segmento el cruce es intermodal —pasa el contenedor, no el tracto. Y una precisión sobre el cuadro anterior. El pasajero, el contenedor, la carga refrigerada, la paletizada y el despacho de emergencia son servicios ya definidos en los programas Celestavia publicados. La **plataforma portavehículos** y la **carroza de ganado** no lo son: se derivan del chasis de referencia de 25 toneladas y del mismo enganche, pero todavía no son producto especificado. Su definición corresponde a la Fase 0. Conviene tenerlo presente porque la primera de las dos es justamente la que sostiene el argumento del cruce del Darién para el vehículo particular; para la carga, el contenedor lo resuelve sin depender de ella. ## El Tapón del Darién: la pieza que falta entre dos continentes El sistema de carreteras panamericanas recorre sin interrupción unos 30,000 km entre Alaska y Tierra del Fuego, salvo en un punto: los aproximadamente **106 km de selva sin camino** entre Yaviza, en Panamá, y el golfo de Urabá, en Colombia. Es la única interrupción del sistema en todo el continente. La **Ruta 13** de este programa cubre el lado panameño de esa brecha: 52 km entre Yaviza y el hito fronterizo de Palo de las Letras. El Tapón del Darién **no está sin construir por descuido**. Está sin construir por decisión. Panamá ha sostenido durante décadas una política de Estado contraria a cerrarlo, por cuatro razones que siguen en pie: la barrera sanitaria frente a la fiebre aftosa, que protege la ganadería de Centroamérica y de Norteamérica; el Parque Nacional Darién, Patrimonio Mundial de la UNESCO y Reserva de la Biosfera; los territorios de los pueblos emberá, wounaan y guna; y el control del tráfico ilícito. Proponer esta ruta es proponer un cambio de política pública, no solamente una obra. Corresponde decirlo así. ### Por qué un sistema aéreo responde a esas objeciones donde una carretera no puede #### No crea orilla que colonizar Una carretera abre un frente lineal de deforestación, y el daño mayor no lo hace el tránsito: lo hace la ocupación de la orilla. El sistema apoya en cimentaciones puntuales sobre una sola línea de torres, con la separación nominal de 100 m del sistema —del orden de 520 apoyos en los 52 km, si se aplicara esa separación en todo el tramo— sin servidumbre continua ni banca de rodadura. En ecosistemas sensibles la separación puede ser mayor, y en este tramo el diseño de detalle debería buscarla expresamente. El impacto no es cero, y hay que estudiarlo; pero no hay franja que ocupar. #### Sistema cerrado Solo se entra y se sale en estación, y en este tramo hay dos: Yaviza y la frontera. No lleva paraderos ni estaciones intermedias, a diferencia del resto de la red. Una carretera no se puede cerrar; una línea aérea solo tiene las puertas que se le construyan. #### Bioseguridad exigible Todo lo que cruza pasa por una sola estación binacional: inspección, lavado, cuarentena y trazabilidad son físicamente inevitables. Es lo contrario de una carretera, donde el control es un puesto que se rodea. La barrera sanitaria es hoy menos rígida que hace treinta años —Colombia mantiene ante la OMSA el estatus de país libre de fiebre aftosa con vacunación, con suspensiones y recuperaciones documentadas—, pero sigue siendo un argumento vigente y no se resuelve con una afirmación de ingeniería. La consulta previa, libre e informada a los congresos emberá-wounaan y guna es condición de la Fase 0: su consentimiento, no su notificación. Y el tramo entero depende de un tratado binacional que hoy no existe. ### Lo que abre: Ushuaia–Prudhoe Bay sin corte Cerrado el Darién, el movimiento terrestre entre Argentina y Alaska deja de tener una interrupción. Para el pasajero y para el vehículo ligero el viaje es continuo: se embarca en Yaviza y se desembarca del otro lado, sin conducir un metro de selva. Para la carga, el contenedor cruza y se vuelve a montar sobre camión en el Urabá, que es la práctica intermodal corriente en cualquier puerto del mundo. Ninguna de las dos cosas exige abrir una carretera. ### El corredor Celestavia de México a Argentina La intención de Celestavia es que ese corredor sea, además, continuo dentro de su propio sistema: conectar Norteamérica con Tierra del Fuego de extremo a extremo. Cinco programas nacionales ya publicados se encadenan con este casi sin corte. Conviene ser preciso sobre lo que falta, porque falta. TramoEstadoExtremos Estados Unidos y CanadáSin programaAl norte de la frontera mexicana no hay programa Celestavia publicado. **México**[Publicado](https://celestavia.com/es-la/mexico/)Tijuana, Nogales, Ciudad Juárez, Nuevo Laredo y Matamoros (Estados Unidos) – Ciudad Cuauhtémoc y Ciudad Hidalgo (Guatemala) y Chetumal (Belice). 14,920 km. CentroaméricaFaltaEntre la frontera sur de México y Paso Canoas no hay programa Celestavia. Es hoy el tramo faltante más largo del corredor. **Panamá**Esta páginaPaso Canoas y Guabito (Costa Rica) – Palo de las Letras (Colombia). 1,554 km. Lado colombiano del DariénFaltaUnos 54 km entre el hito fronterizo y el golfo de Urabá. No forma parte de este programa ni, hoy, del colombiano. **Colombia**[Publicado](https://celestavia.com/es-la/colombia/)Golfo de Urabá – Rumichaca, frontera con Ecuador. 6,965 km. **Ecuador**[Publicado](https://celestavia.com/es-la/ecuador/)Rumichaca y Tulcán – Huaquillas y Macará, frontera con Perú. 4,887 km. **Perú**[Publicado](https://celestavia.com/es-la/peru/)Tumbes – Desaguadero, frontera con Bolivia. 12,595 km. BoliviaFaltaEntre Desaguadero y La Quiaca no hay programa Celestavia. **Argentina**[Publicado](https://celestavia.com/es-la/argentina/)La Quiaca, frontera con Bolivia – Ushuaia. 17,970 km. El cuadro refleja los programas Celestavia publicados a la fecha y sus extremos declarados; no es un inventario de proyectos de terceros. Los cinco programas nacionales encadenados con este suman 57,337 km propuestos, a los que esta página añade 1,554 —58,891 km en total. Desde el 26 de septiembre de 2026 existe además un séptimo programa, Brasil (25,875 km), que no forma parte de esta cadena: es la primera propuesta de cara atlántica y enlazaría con ella por Corumbá, donde hoy no hay programa boliviano. Que se encadenen sobre el papel no significa que estén aprobados: ninguno lo está. Los 106 km de la brecha son la cifra de uso corriente; los 52 km del lado panameño son una estimación de trazado de Celestavia sobre coordenadas, y los 54 km del lado colombiano son el resto por diferencia, no una medición independiente. Los tres tramos marcados como faltantes —Centroamérica, el lado colombiano del Darién y Bolivia entera— son condición del corredor continuo y hoy no están propuestos por nadie. ## Tipología y dimensionamiento de estaciones TipoSeparación típicaFunciónCantidad estimada **Megaestación multifuncional**cada 50 km aprox.Intercambio de carga y pasajeros, generación eléctrica, núcleo de fibra y 5G, almacén automatizado, centro de control, locales de servicio público y comercio. Una de ellas es la estación binacional de Palo de las Letras, con aduana, migración y control sanitario.31 **Estación intermedia**cada 2.5 a 5 km en corredor interurbanoAscenso y descenso de pasajeros, carga ligera, andenes cubiertos.del orden de 370 **Paradero**cada 400 a 800 m en tramo urbanoAcceso peatonal de barrio, integrado con el Metro y con la red de buses donde coincida.del orden de 230 Las estaciones intermedias y los paraderos se derivan por separado y no sobre el mismo kilometraje: los paraderos, sobre los **136 km urbanos y metropolitanos** (rutas 2 y 3); las estaciones intermedias, sobre los **1,366 km interurbanos** de red abierta restantes. Los 52 km del cruce binacional del Darién quedan deliberadamente fuera de ese cálculo: ese tramo no lleva estaciones intermedias ni paraderos, solo sus dos extremos, y esa es precisamente la condición que hace exigible el control de acceso (véase el Tapón del Darién). Las megaestaciones sí se cuentan sobre los 1,554 km. Todo se ajusta en el diseño de detalle. ## Inversión estimada (preestudios de nivel perfil) Infraestructura — **US$ 21,671 millones** 31 megaestaciones — **US$ 3,120 millones** Comunidades — **US$ 9,207 millones** Gran total: US$ 33,997 millones #### Infraestructura Celestavia 1,554 km de vía de doble sentido, con sus estaciones intermedias y paraderos, sin terrenos ni megaestaciones. Equivale a US$ 13,945,282 por kilómetro, promedio ponderado de los factores de terreno de los trece corredores. #### 31 megaestaciones multifuncionales Generación y transporte eléctrico, fibra óptica y 5G, carga y pasajeros, videovigilancia con IA, reservas móviles, almacenes automatizados y flota de mantenimiento. Con locales en arriendo para consultorios médicos y de terapias, supermercados, tiendas, oficinas de servicios públicos y entidades estatales, y espacios de recreación como cines y salas de conferencias — nunca casinos ni bares. #### Comunidades Educación, salud integral, cultura, desarrollo agropecuario orgánico, vivienda, agronomía, turismo y generación de energía, con tarifa subsidiada de hasta el 30 % para comunidades, micro y medianas empresas. Enfoque en las comarcas, en las áreas rurales de Veraguas y Bocas del Toro y en Darién. La infraestructura se obtiene aplicando la referencia unitaria de US$ 12.144 millones por kilómetro a cada corredor con su factor de terreno. Las 31 megaestaciones se valoran a US$ 100.63 millones cada una —una por cada 50 km de los 1,554 propuestos, incluida la binacional de Palo de las Letras—, el mismo parámetro de los programas de Ecuador, Colombia, Perú y Argentina. El componente comunitario se dimensiona en US$ 2,265 por habitante sobre los 4,064,780 habitantes del censo de 2023, también el parámetro de los otros programas. Los tres son cálculos de Celestavia, no cotizaciones. ## Quién construye qué: reparto del alcance De la inversión en el sistema de transporte —infraestructura más megaestaciones, **US$ 24,790 millones**— la mayor parte no la ejecuta Celestavia, sino las empresas del [Consorcio Intermodal Celestavia](https://celestavia.com/es-la/consorcio/). Sobre el sistema de transporte completo — US$ 24,790 millones 85 %contratado a terceros US$ 21,074 M 15 %alcance propio de Celestavia US$ 3,717 M Sobre el rubro de infraestructura — US$ 21,671 millones 72 %es equipo de fábrica 24 %se construye en sitio 4 %ingeniería, integración y certificación Los dos grupos se miden sobre bases distintas y no se suman entre sí: el primero reparte el sistema completo, el segundo descompone solo el rubro de infraestructura. Celestavia retiene únicamente la electrónica embarcada, el software y el control del sistema, más la ingeniería de integración y la certificación. Todo lo demás —torres, cimentaciones, cables, cabinas, estaciones, red eléctrica, fibra y 5G— se licita a terceros. El desglose del rubro de infraestructura (US$ 21,671 millones) es el siguiente: ComponenteEjecuta% del rubroMonto Torres — fabricación de estructuraTerceros18 %US$ 3,901 M Cimentaciones y obra civil de torresTerceros9 %US$ 1,950 M Cables, herrajes y tendidoTerceros9 %US$ 1,950 M Montaje e instalación de torres y cablesTerceros8 %US$ 1,734 M Cabinas, carrozas y chasis — fabricaciónTerceros16 %US$ 3,467 M Estaciones intermedias y paraderos — obraTerceros7 %US$ 1,517 M Generación, subestaciones y red eléctricaTerceros13 %US$ 2,817 M Fibra óptica y 5G — equipos y tendidoTerceros4 %US$ 867 M Electrónica embarcada, control y sensóricaCelestavia8 %US$ 1,734 M Software, IA, centros de control, reservas y recaudoCelestavia4 %US$ 867 M Ingeniería de sistema, integración y certificaciónCelestavia4 %US$ 867 M El reparto por componente es una estimación de prefactibilidad de Celestavia sobre el presupuesto publicado en esta página; los porcentajes de composición son estructurales y se aplican por igual a todos los programas nacionales. Dentro del rubro de infraestructura la columna suma 84 % para terceros y 16 % para Celestavia; al sumar las megaestaciones —construidas en su totalidad por terceros salvo su electrónica y control— el reparto de todo el sistema queda en 85/15. La inversión comunitaria (US$ 9,207 millones) no está incluida en este reparto: se ejecuta íntegramente por terceros y por FUNDA A AFI. ## Relación con el Metro de Panamá La Línea 3 del Metro —monorriel de 24.5 km y once estaciones, con un túnel de 4.5 km bajo el Canal, unos US$ 2,600 millones de inversión y entrada en servicio prevista para octubre de 2028— atiende exactamente el corredor de Panamá Oeste que aquí se identifica como Ruta 2. Conviene decirlo sin rodeos en lugar de dejar que el lector lo note. #### No es competencia La Línea 3 resuelve el viaje pendular de alta capacidad entre Ciudad del Futuro y Albrook. La Ruta 2 Celestavia cubre el tejido transversal que un monorriel de once estaciones no puede cubrir: los barrios de Arraiján y La Chorrera que quedan fuera del eje, y la carga ligera, que el Metro no transporta. #### Es alimentación Con paraderos cada 400 a 800 metros, la función natural de la Ruta 2 en ese corredor es llevar al pasajero hasta la estación de Metro más cercana, no disputarle el viaje. El diseño de la Fase 0 debe partir de la red del Metro ya construida. #### Fuera del área metropolitana no hay solapamiento Once de los trece corredores propuestos están fuera del alcance actual y planificado del Metro. Darién, Bocas del Toro, Azuero, la comarca y las Tierras Altas no tienen ni tendrán transporte guiado por otra vía. ## Ingeniería adaptada a las condiciones de Panamá #### Lluvia y viento Régimen tropical húmedo con precipitación intensa en el Caribe. Cabina cerrada, sistema de captación en estaciones y torres calculadas para la carga de viento de la costa y de la cordillera. #### Cruce del Canal El vano sobre el área canalera es la pieza crítica del corredor interoceánico. Exige coordinación con la Autoridad del Canal sobre galíbo de navegación y servidumbre aérea, y es el primer permiso que debe resolverse en la Fase 0. #### Selva del Darién Huella de suelo de pocos metros cuadrados por torre, montaje por helicóptero donde no haya acceso y mantenimiento programado desde las megaestaciones. La alternativa vial exigiría abrir corredor continuo en selva primaria. #### Cordillera de Chiriquí Pendientes fuertes entre David, Boquete y Cerro Punta. El cable salva el desnivel sin cortes de ladera ni obras de contención a lo largo de la vía. #### Sismicidad El occidente panameño es sísmicamente activo. La estructura de torre y cable admite deformación sin pérdida de servicio y las torres integran monitoreo sísmico permanente. #### Áreas protegidas y comarcas Buena parte del trazado de Fase III atraviesa áreas protegidas y territorio comarcal. El diseño parte de la consulta previa y del trazado por servidumbre aérea, no de la expropiación de suelo. ## Beneficios del sistema #### Seguridad Vía segregada sin cruces a nivel y sin conductor. En un país con 360 muertes viales en 2025, cada viaje trasladado a la red es un viaje retirado de la estadística. #### Tiempo Velocidad de operación de hasta 120 km/h sin semáforos ni congestión. El eje Panamá–David deja de ser un viaje de siete horas. #### Emisiones Tracción 100 % eléctrica, con generación solar y eólica sobre la propia servidumbre. #### Conectividad Una celda 5G y un núcleo de fibra en cada torre: la red de transporte es también la red de telecomunicaciones del corredor. #### Resiliencia El servicio no depende de la banca de la carretera. Cuando la vía se corta por deslizamiento o inundación, el sistema se convierte en la ruta de emergencia. #### Equidad territorial Darién, la comarca Ngäbe-Buglé y el Caribe de Veraguas quedan a horas del mercado nacional, no a días. ## Comparativa frente a una autopista de cuatro carriles CriterioAutopista de 4 carrilesCelestavia Ancho de servidumbre40 a 60 m de suelo continuoUnos pocos m² por torre, cada 100 m ExpropiaciónFranja continuaPuntual, en la base de cada torre Superficie de rodaduraRepavimentación periódicaNo existe Corte por lluvia o deslizamientoFrecuente en montaña y CaribeEl trazado pasa por encima AccidentesInherentes al conductor humanoVía guiada, meta de cero Emisiones de operaciónLas del parque vehícularCero Plazo de puesta en servicioAños por tramo24 meses los primeros tramos, por módulos independientes ## Generación de empleo El programa completo movilizaría del orden de **373,000 a 462,000 empleos directos e indirectos** a lo largo de toda la construcción, más la operación permanente del sistema. Conviene leer esa cifra con cuidado. Corresponde al agregado de un despliegue de varios años, no a un empleo simultáneo, y aun así representa una fracción muy alta de la fuerza laboral panameña. Un programa de esta escala en un país de cuatro millones de habitantes exige un plan de formación técnica desde el primer año y, en los picos de obra, mano de obra especializada traída de fuera. Es una condición del proyecto, no un efecto secundario. Estimación de Celestavia obtenida aplicando a la inversión total la razón de empleo por millón invertido de los programas de Perú y Argentina. No procede de un estudio de empleo panameño. ## Estructura financiera y participación En esta página conviven dos repartos distintos que conviene no confundir: **quién es dueño del programa** y **quién ejecuta la obra**. Son porcentajes de cosas diferentes, medidos sobre bases diferentes, y por eso no se suman entre sí. 1. Propiedad del programa — 100 % de la sociedad #### 75 % Celestavia Aporta la tecnología, la electrónica embarcada, el software de control, la ingeniería de sistema y la estructuración financiera del programa. #### 25 % Estado panameño Aporta la servidumbre aérea, el marco de concesión y la legislación específica que un sistema guiado aéreo requiere, y participa de los resultados en esa proporción. 2. Ejecución de la obra — 100 % del sistema de transporte, US$ 24,790 millones #### 85 % a terceros — US$ 21,074 M El grueso de la obra se licita entre las empresas del [Consorcio Intermodal Celestavia](https://celestavia.com/es-la/consorcio/), con preferencia por proveedores y contratistas panameños donde la capacidad local exista. #### 15 % Celestavia — US$ 3,717 M Únicamente electrónica embarcada, software y control, más ingeniería de integración y certificación. El desglose completo está en Reparto del alcance. Un 75 % de la sociedad y un 15 % del alcance de obra no se contradicen: el primero es la propiedad del programa a lo largo de su vida útil; el segundo, la porción de la construcción que Celestavia se reserva. La inversión comunitaria (US$ 9,207 millones) queda fuera de ambos repartos. Ninguna cifra de esta página constituye una oferta. La estructura definitiva se acuerda con el Estado en la Fase 0, y depende del marco de concesión que Panamá decida aplicar a un sistema de transporte guiado aéreo, figura que hoy no está expresamente regulada. ## Metodología de implementación FaseContenidoPlazo estimado **Fase 0**Estudios topográficos, geotécnicos, ambientales y arqueológicos; consulta previa en territorio comarcal; coordinación de galíbo con la Autoridad del Canal; marco legal de la servidumbre aérea; diseño de detalle del primer tramo.12 a 18 meses **Fase I**Corredor interoceánico, Panamá Oeste, circuito metropolitano y troncal hasta David. Cada tramo de 8 km entra en servicio de forma independiente.Primeros tramos a los 24 meses **Fase II**Frontera, Tierras Altas, Azuero y Bocas del Toro.Años 3 a 5 **Fase III**Darién, costa arriba de Colón, comarca Ngäbe-Buglé y Veraguas–Caribe.Años 5 a 8 **Ruta 13** cruce binacionalYaviza – Palo de las Letras. Se ejecuta dentro de la Fase III, pero su plazo **no es comparable** con el de los demás corredores: los otros requieren permisos panameños; este requiere un tratado con Colombia, el consentimiento de los congresos emberá-wounaan y guna, y un cambio en una política de Estado vigente. Ninguna de las tres cosas depende de la obra.No estimable hasta que exista acuerdo binacional La ejecución es modular e industrializada: cada tramo de 8 km se pone en servicio por sí solo y su contabilidad es pública en tiempo real, de modo que el programa no depende de terminar un corredor completo para empezar a prestar servicio y a generar ingreso. ## Conclusión Panamá resolvió hace un siglo el problema de mover la carga del mundo y no ha resuelto todavía el de mover a su propia gente. La red aquí propuesta —1,554 km, US$ 33,997 millones, trece corredores y 31 megaestaciones— es una respuesta técnica a esa asimetría, no una promesa. Está construida sobre datos públicos y sobre la referencia de costo del sistema, y cada cifra que aparece en esta página indica de dónde sale. Lo que corresponde ahora es contrastarla con quienes conocen el país de cerca. ## Anexo: la cadena alimentaria y la salud integral Uno de los pilares estratégicos del sistema Celestavia es la cadena alimentaria, concebida como un ecosistema completo que abarca desde la protección y regeneración del suelo hasta la salud integral del ser humano: alimentación, salud, vivienda, educación, trabajo productivo, movilidad, energía, comunicación, cultura, recreación, cooperación social y equilibrio ambiental, articulados como partes interdependientes de un mismo sistema vivo. ### El caso panameño: por qué esta cadena es urgente Panamá presenta una paradoja alimentaria de primer orden, y es la misma asimetría que recorre toda esta página. El país mueve el comercio del mundo —la Zona Libre de Colón reexporta del orden de **US$ 15,000 millones** al año— y sin embargo sus propias exportaciones nacionales de bienes registradas sumaron **B/. 980.1 millones** en 2025, su mejor cifra en dieciséis años, encabezadas por el camarón congelado (13.3 %), el aceite crudo de palma (7.7 %) y el banano (7.5 %). Es un país logístico de primer orden y un exportador agropecuario pequeño, y esa diferencia se paga en la mesa. Porque el otro lado del contraste es el estado nutricional. Según la **Encuesta Nacional de Salud de Panamá (ENSPA 2019)**, del Ministerio de Salud y el Instituto Conmemorativo Gorgas de Estudios de la Salud, la desnutrición crónica en menores de cinco años es de **15.8 %** a escala nacional —11.7 % baja talla moderada y 4.1 % severa. El promedio, sin embargo, esconde el dato que importa para este programa: en la **comarca Guna Yala la baja talla alcanza al 57.1 % de los menores de cinco años y en la comarca Emberá al 54.0 %** —casi uno de cada dos niños—, y en la **Ngäbe-Buglé al 35.6 %**. En el conjunto del área indígena la prevalencia cedió de 62.0 % en 2008 a 39.0 % en 2019, una mejora real de más de veinte puntos que, aun así, deja la brecha comarcal donde estaba: cuatro veces el promedio urbano. El déficit no es solo de alimento. El *Informe Defensorial sobre la Situación de los Derechos de las Niñas, los Niños y Adolescentes Indígenas en Panamá* (2026), de la Defensoría del Pueblo con apoyo de UNICEF, sitúa en **70 % (220,562)** la niñez indígena en pobreza monetaria —94 % en Ngäbe-Buglé, 91.5 % en Emberá-Wounaan y 87 % en Guna Yala— y documenta que, mientras el país promedia **33.3 profesionales de salud por cada 10,000 habitantes, la comarca Ngäbe-Buglé tiene 3.3**: una décima parte. Es la misma geografía que el diagnóstico de esta propuesta describe por el lado del transporte, medida por el lado de la salud. Y conviene decir que la malnutrición panameña tiene dos caras a la vez. La misma encuesta estima la obesidad en más de uno de cada tres adultos y el exceso de peso en siete de cada diez, y registra que dos de cada tres personas (63.6 %) consumieron alguna bebida azucarada en las últimas veinticuatro horas, con las comarcas Guna Yala y Emberá por encima del 70 %. Desnutrición crónica y obesidad conviven en el mismo territorio, que es la firma de una cadena alimentaria rota, no de una escasez. El país produce alimentos de alta densidad nutricional —banano y plátano de Bocas del Toro, hortaliza de Cerro Punta y Boquete, ñame, otoe y yuca del interior, arroz y maíz de Chiriquí y Veraguas, pescado y marisco de ambos litorales, café de altura y cacao de Bocas del Toro— precisamente en varias de las regiones donde la malnutrición es más severa. El problema no es de disponibilidad agregada, sino de cadena: falta de acopio en origen, ausencia de frío, pérdidas poscosecha, distancia a mercado y desconexión entre lo que se produce y lo que se consume localmente, agravadas en las comarcas, en el Caribe de Veraguas y en Darién por el mismo déficit de conectividad terrestre que documenta esta propuesta. El sistema Celestavia interviene exactamente en ese punto. La preservación en origen —de la finca o la parcela directamente al sistema de conservación de la estación más cercana— y el traslado continuo, refrigerado y sin transbordos permiten que el alimento llegue al consumidor con su perfil nutricional prácticamente intacto, y que el excedente de una región abastezca a la comunidad vecina en horas y no en días. Las Rutas 11 y 12 —comarca Ngäbe-Buglé y Veraguas–Caribe— y la Ruta 9 hacia Darién son, leídas desde este anexo, infraestructura alimentaria antes que infraestructura de transporte. ### Salud integral en la red La alimentación se articula directamente con servicios de medicina holística y preventiva en todos los centros de salud y hospitales del sistema, con énfasis prioritario en la prevención: alimentación adecuada, deporte, ejercicio regular y espacios físicos, sociales y culturales que promuevan la salud mental. En Panamá, esta red se articularía con el **Ministerio de Salud (MINSA)** y sus Regiones de Salud —incluidas las comarcales—, con la **Caja de Seguro Social (CSS)**, con el **Ministerio de Desarrollo Social (MIDES)** y con la **Secretaría Nacional para el Plan de Seguridad Alimentaria y Nutricional (SENAPAN)**, creada por la Ley 89 de 2012 y responsable del Plan Nacional de Seguridad Alimentaria y Nutricional; y se apoyaría en la vigilancia del **Instituto Conmemorativo Gorgas de Estudios de la Salud** y en las estadísticas del **Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC)**. Se priorizan tres programas: reducción de la desnutrición crónica infantil mediante alimentación de origen local y seguimiento nominal, con foco en Guna Yala, Emberá-Wounaan y Ngäbe-Buglé; salud materno-infantil con traslado seguro y rápido de gestantes desde las comarcas, el Caribe de Veraguas y Darién, donde hoy el traslado es el cuello de botella; y atención especializada descentralizada mediante telemedicina y rotación de especialistas sobre la propia red, para corregir la brecha de 3.3 frente a 33.3 profesionales por cada 10,000 habitantes sin esperar a que se resuelva por la vía de la residencia permanente. Fuentes: Encuesta Nacional de Salud de Panamá (ENSPA 2019), Ministerio de Salud e Instituto Conmemorativo Gorgas de Estudios de la Salud; Informe Defensorial sobre la Situación de los Derechos de las Niñas, los Niños y Adolescentes Indígenas en Panamá (Defensoría del Pueblo con UNICEF, 2026); y cifras de exportación del Ministerio de Comercio e Industrias (MICI) para el cierre de 2025. La ENSPA 2019 es la encuesta nacional de salud más reciente con estos indicadores, de modo que las prevalencias citadas son de ese levantamiento y no de una medición posterior. La articulación institucional descrita es una propuesta de Celestavia y no ha sido convenida con ninguna de las entidades mencionadas. El sistema Celestavia ha sido diseñado y desarrollado por la Fundación FUNDA A AFI, Global Genius Trust y Celestavia, como parte de una visión de largo plazo denominada **la Ruta del Progreso por la Equidad y la Paz**, la cual va mucho más allá de las limitaciones conceptuales de las llamadas «ciudades verdes»: no se trata únicamente de sostenibilidad urbana, sino de una transformación estructural integral. ## Contacto Presidente fundador Juan Carlos Fuentes Cuello [Funda A AFI Internacional](https://fundaaafi.org) [www.fundaaafi.org](https://www.fundaaafi.org) Fundador y fideicomisario Joel Segurola Global Genius Trust USA · Celestavia USA [www.celestavia.com](https://www.celestavia.com) [www.grupogenio.com](https://www.grupogenio.com) [Enviar mensaje](https://celestavia.com/es-la/contacto/) ### ¿Representa a un gobierno, entidad pública o una ONG? Solicite información técnica y financiera detallada para evaluar la implementación de Celestavia en su región. [Solicitar información](https://celestavia.com/es-la/contacto/) Las cifras de este resumen corresponden a preestudios técnicos y financieros preliminares del proyecto Celestavia para Panamá y están sujetas a los estudios de factibilidad definitivos. CELESTAVIA Sistema de transporte rápido personal y de carga, 100% eléctrico — diseñado para una movilidad limpia, segura y eficiente sobre la ciudad. ##### Explorar - Resumen - Objetivo - Beneficios - Empleo - Comparativa - Alianza público-privada ##### Compañía - [Sitio Principal](https://celestavia.com/es-la/principal/) - [Proyecto Ecuador](https://celestavia.com/es-la/ecuador/) - [Consorcio Intermodal](https://celestavia.com/es-la/consorcio/) - [Investors Q&A](https://celestavia.com/es-la/principal/#investors) - [Contacto](https://celestavia.com/es-la/contacto/) © 2012–2026 Celestavia Co., propiedad de Global Genius Trust. Todos los derechos reservados. 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