--- title: "Brasil – Celestavia Personal & Cargo Rapid Transit" description: "A rede aérea Celestavia para o Brasil: 25.875 km de via dupla elétrica, sem condutor e de serviço contínuo, sobre torres a cada 100 metros, em 37 corredores que acompanham eixos rodoviários federai..." canonical: "https://celestavia.com/es-la/brazil/" language: "es" last-updated: "2026-09-26" site: "Celestavia - Personal & Cargo Rapid Transit" status-note: "Corridor pages describe proposals and route studies, not scheduled construction." --- # Brasil [Principal](https://celestavia.com/es-la/principal/) [Quem somos](https://celestavia.com/es-la/principal/#team) [Investidores](https://celestavia.com/es-la/principal/#investors) [Consulta de governo](https://celestavia.com/es-la/principal/#government) [Contato](https://celestavia.com/es-la/contacto/) Español English Programa nacional Celestavia # A rede aérea que costura o Brasil Uma rede suspensa de 25.875 km de via dupla, elétrica, sem condutor e de serviço contínuo, apoiada em torres a cada 100 metros. Não substitui a rodovia nem a ferrovia: cobre o que nenhuma das duas atende — o transversal, o metropolitano de grão fino, a carga paletizada e as regiões onde hoje existe uma única estrada. Resumo Diagnóstico Objetivos Amazônia A rede Estações Investimento Ferrovias Engenharia Benefícios Emprego Corredor Cadeia alimentar Contato ## Resumo executivo O Brasil não tem falta de infraestrutura de transporte. Tem uma malha rodoviária federal de cerca de 75.800 km, dos quais 65.400 km pavimentados, e uma malha ferroviária concedida de aproximadamente 30.684 km. O que tem é um problema de repartição modal e de forma: a carga terrestre sai majoritariamente de caminhão, a malha ferroviária existente está longe de ser plenamente utilizada — segundo a ANTT, cerca de 10.930 km da rede são efetivamente explorados — e regiões inteiras do Norte e do interior dependem de uma única estrada por vale. A proposta Celestavia para o Brasil é uma rede aérea suspensa de **25.875 km de via dupla**, elétrica, sem condutor e de serviço contínuo, tendida sobre torres a intervalos de cerca de 100 metros. Não compete com a Ferrogrão, com as concessões ferroviárias em curso nem com os projetos de trem de passageiros: atende o que nenhum deles atende — o transversal, o serrano, o metropolitano de grão fino e a carga paletizada que hoje sai por rodovia rumo aos portos e às fronteiras. US$ 393.042 M sistema de transporte 25.875 km de rede nas 27 unidades da federação 4,3–5,3 M empregos diretos e indiretos 518 megaestações multifuncionais 24 meses primeiros trechos em serviço **Nota metodológica.** As cifras correspondem a pré-estudos de nível perfil, construídos sobre a referência unitária do sistema Celestavia (**US$ 12.144.000 por quilômetro**) ajustada por um fator de terreno próprio de cada corredor. A cifra que esta página destaca é a do sistema de transporte — infraestrutura mais megaestações — e não o total geral, pela razão explicada em Investimento. Os montantes são referenciais e não constituem oferta. Nenhum trecho está aprovado por autoridade brasileira alguma. ### Fatores de terreno empregados FatorAplica-se a **1,00**Planície litorânea do Nordeste e chapadas abertas do Planalto Central. **1,05**Cerrado, interior aberto, Pampa e travessias de planalto sem escarpa. **1,10**Serra do Mar e Mantiqueira, Mata Atlântica, circuitos metropolitanos do Sudeste e do Sul. **1,15**Várzea amazônica, alta pluviosidade, solo mole e travessias do baixo Amazonas. **1,20**Floresta densa com unidades de conservação e terras indígenas no traçado. Média ponderada dos 37 corredores: **1,0849**. Equivale a **US$ 13.175.477 por quilômetro** de infraestrutura. ## Diagnóstico: o que falta a um país que já tem estrada O diagnóstico brasileiro não é de ausência. É de concentração modal, de assimetria regional e de um custo humano que não cede. ConstataçãoOrdem de grandezaFonte Malha rodoviária federal75.800 km no total, 65.400 km pavimentados e 10.400 km não pavimentadosDNIT Malha ferroviária concedida30.684 km outorgados, mais cerca de 1.740 km em construção; a ANTT registra que apenas cerca de 10.930 km são efetivamente exploradosANTT Repartição modal da cargaO rodoviário segue predominante; o ferroviário responde por cerca de 23% da matriz, e a meta federal declarada é elevá-lo a 35% em oito anosGoverno federal / CNT Qualidade da malha pavimentadaA Pesquisa CNT de Rodovias 2024 avaliou 111.853 km de rodovias pavimentadas — 67.835 km de malha federal e 44.018 km dos principais trechos estaduaisCNT / SEST SENAT, 2024 Mortes no trânsito34.881 óbitos em 2023 e 38.253 em 2024 — sexto ano consecutivo de alta. A taxa nacional passou de 11,33 para 12,30 óbitos por 100 mil habitantesMinistério da Saúde / DATASUS-SIM Quem morreMotociclistas foram 13.477 das vítimas em 2023 (cerca de 39%) e aproximadamente 42% do total em 2024DATASUS-SIM Três leituras seguem desses números. A primeira: o Brasil já pavimentou o essencial do eixo litorâneo e do Centro-Sul, e o retorno de mais uma faixa de asfalto sobre o mesmo traçado é decrescente. A segunda: existe capacidade ferroviária ociosa, o que indica que o problema não se resolve apenas construindo mais via férrea — falta a conexão de primeira e última milha que leva a carga até ela. A terceira, e a mais dura: a mortalidade no trânsito cresce há seis anos seguidos e recai desproporcionalmente sobre o motociclista, que é justamente quem faz o transporte de curta distância que uma rede de grão fino poderia absorver. ## Objetivo principal e objetivos específicos O objetivo principal é dar ao Brasil um segundo sistema de transporte terrestre, independente do leito rodoviário, que carregue pessoas e carga ao mesmo tempo, sem emissões de operação e sem sinistralidade de tráfego misto. #### Tirar a carga do caminhão Transferir para via elétrica a carga paletizada de média distância que hoje ocupa as BRs, liberando faixa para o que só o caminhão faz. #### Costurar o transversal As ligações leste–oeste e as de interior para porto são as mais precárias da malha. São as que esta rede prioriza. #### Chegar onde há uma única estrada No Norte e em boa parte do interior, uma interdição isola uma região inteira. Uma segunda via, independente do leito da estrada, é redundância real. #### Zero mortes na via Sistema segregado, sem cruzamento em nível, sem condutor e sem interação com o tráfego geral. A mortalidade do sistema é estruturalmente diferente da rodoviária. #### Descongestionar sem asfaltar Uma torre a cada 100 metros ocupa uma fração do solo de uma pista nova. Em área urbana e em área protegida, essa diferença é a questão inteira. #### Zero emissões de operação Tração elétrica alimentada pela própria rede de geração das megaestações. A matriz elétrica brasileira já é majoritariamente renovável — este sistema se apoia nessa vantagem em vez de ignorá-la. ## A questão amazônica, dita sem rodeios Qualquer proposta de infraestrutura no Brasil é julgada, com razão, pelo que faz com a floresta. Convém então ser explícito sobre o que esta proposta é e sobre o que ela não é. **O que é.** Uma via suspensa apoiada em torres a cada 100 metros não tem leito. Não exige terraplenagem contínua, não corta a drenagem superficial, não cria a faixa desmatada que acompanha uma estrada e não abre, por si, a via de acesso lateral que historicamente precede o desmatamento em espinha de peixe. A ocupação de solo é a das fundações das torres e a dos pátios de estação. Essa é uma diferença física real, e é a razão pela qual o traçado do Norte aparece nesta página. **O que não é.** Não é uma licença ambiental, nem um substituto para ela. O eixo Porto Velho–Manaus é o traçado mais contestado do país e continuará sendo examinado pelo IBAMA, pelo Ministério Público Federal, pela FUNAI e pelas comunidades afetadas, esteja a via no chão ou no ar. Celestavia não pede que essa discussão seja encurtada. Pede que a alternativa suspensa seja avaliada dentro dela, com os seus próprios números de supressão vegetal, de fragmentação de habitat e de indução de ocupação — que são, na nossa leitura, substancialmente menores, e que precisam ser medidos e não afirmados. **O que fica de fora.** A Amazônia profunda sem eixo rodoviário prévio não entra no traçado, em nenhuma fase. Onde o rio já é o modo eficiente — e em grande parte da bacia ele é —, a rede termina no porto fluvial e entrega ali. Belém–Macapá não está proposta: a travessia do delta exigiria uma estrutura sobre água de ordem completamente distinta, e dizemos que não a temos resolvida em vez de desenhá-la no mapa. Os corredores do Norte estão integralmente na Fase III, depois de o sistema estar operando e medido no Sudeste e no Nordeste. Uma tecnologia que se pretende menos invasiva deve provar-se onde o erro é reversível antes de pedir passagem onde não é. ## A rede Celestavia Brasil: rotas e traçado A rede não foi dimensionada por proporção de território. O Brasil tem 8,5 milhões de km²; escalar por área produziria uma cifra sem sentido operacional e um orçamento que ninguém leria a sério. A regra de seleção é outra, e está declarada aqui para que possa ser discutida: **Regra de seleção dos corredores.** Entra no traçado o corredor que cumpre as três condições: (1) acompanha um eixo rodoviário federal já em serviço, de modo que a faixa de domínio, os estudos de traçado e a titularidade da terra já existam; (2) liga capitais estaduais, portos ou passagens de fronteira; e (3) atende demanda de carga ou de passageiros já medida, não projetada. O que não cumpre as três não entra — incluindo a Amazônia profunda, tratada à parte mais adiante. ### Quadro geral de rotas CorredorExtensãoFator de terrenoFase São Paulo – Rio de Janeiro (BR-116/Dutra)430 km1,10Fase I São Paulo – Santos (porto)80 km1,15Fase I São Paulo – Campinas – Ribeirão Preto – Uberlândia – Brasília1.020 km1,05Fase I Rio de Janeiro – Belo Horizonte (BR-040)440 km1,10Fase I Belo Horizonte – Brasília (BR-040)720 km1,05Fase I São Paulo – Curitiba (BR-116)410 km1,10Fase I Curitiba – Florianópolis – Porto Alegre (BR-101)750 km1,10Fase I Rio de Janeiro – Vitória (BR-101)520 km1,10Fase I Belo Horizonte – Vitória (BR-262)520 km1,10Fase I Circuito metropolitano de São Paulo185 km1,15Fase I Circuito metropolitano do Rio de Janeiro95 km1,15Fase I Brasília – Goiânia210 km1,00Fase II Goiânia – Cuiabá (BR-364)900 km1,05Fase II Cuiabá – Campo Grande (BR-163)700 km1,05Fase II Campo Grande – São Paulo (BR-262/BR-267)1.010 km1,05Fase II Salvador – Aracaju – Maceió – Recife (BR-101)840 km1,00Fase II Recife – João Pessoa – Natal (BR-101)300 km1,00Fase II Natal – Fortaleza (BR-304)520 km1,00Fase II Fortaleza – Teresina – São Luís (BR-222)1.070 km1,05Fase II Salvador – Feira de Santana – Vitória da Conquista – Belo Horizonte (BR-116/BR-324)1.370 km1,05Fase II Recife – Caruaru – Petrolina (BR-232)720 km1,05Fase II Fortaleza – Juazeiro do Norte – Petrolina610 km1,05Fase II Brasília – Palmas – Belém (BR-153/BR-010)1.930 km1,05Fase II Palmas – Barreiras – Salvador (eixo MATOPIBA)1.150 km1,05Fase II Circuitos metropolitanos: Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza, Curitiba e Porto Alegre420 km1,10Fase II São Luís – Belém (BR-316)800 km1,15Fase III Cuiabá – Sinop – Santarém (BR-163)1.750 km1,20Fase III Cuiabá – Porto Velho (BR-364)1.450 km1,15Fase III Porto Velho – Rio Branco (BR-364)510 km1,15Fase III Rio Branco – Assis Brasil (fronteira com o Peru)340 km1,15Fase III Porto Velho – Manaus (eixo BR-319)890 km1,20Fase III Manaus – Boa Vista (BR-174)780 km1,20Fase III Boa Vista – Pacaraima (fronteira com a Venezuela)215 km1,15Fase III Curitiba – Foz do Iguaçu (BR-277, fronteira com a Argentina e o Paraguai)640 km1,05Fase III Porto Alegre – Uruguaiana (BR-290, fronteira com a Argentina)630 km1,00Fase III Porto Alegre – Chuí (BR-471, fronteira com o Uruguai)520 km1,00Fase III Campo Grande – Corumbá (BR-262, fronteira com a Bolívia)430 km1,05Fase III **Total****25.875 km****1,0849** (ponderado)**37 corredores** Dos 25.875 km totais, **700 km** são urbanos (os nove circuitos metropolitanos) e **25.175 km** interurbanos. Essa separação não é cosmética: o dimensionamento de paradas depende dela, como se explica em Estações. ### Fases de execução #### Fase I — o núcleo econômico O eixo São Paulo–Rio–Belo Horizonte–Brasília mais a descida para o Sul e a ligação com os portos de Santos e Vitória. É onde a densidade de carga e de passageiros paga a operação desde o primeiro ano, e é onde os primeiros trechos entram em serviço em 24 meses. 5.170 km em 11 corredores. #### Fase II — o Nordeste e o Centro-Oeste O litoral do Nordeste de Salvador a São Luís, a entrada no semiárido por Caruaru e Juazeiro, o eixo Belém–Brasília e a travessia do Centro-Oeste até Campo Grande. É a fase que altera a geografia econômica: leva o interior produtivo ao porto sem passar por São Paulo. 11.750 km em 14 corredores. #### Fase III — o interior, a Amazônia e as fronteiras As ligações do Norte, as saídas para o Peru, a Venezuela, a Bolívia, o Paraguai, a Argentina e o Uruguai, e o eixo Cuiabá–Santarém. É a fase de maior custo por quilômetro, a de menor densidade inicial e a que exige o processo de licenciamento e de consulta mais exigente. Está listada por último de propósito. 8.955 km em 12 corredores. ## Um só sistema, todos os modos A rede não é um trem de passageiros com um vagão de carga acoplado, nem um cabo de carga ao qual se pendurou uma cabine. É um sistema de cápsulas independentes sobre a mesma via, despachadas de forma contínua em vez de por horário. #### Passageiros Cápsulas de acesso em nível, sem degrau, com espaço para cadeira de rodas, bicicleta e carrinho de bebê. Serviço contínuo: não há tabela de horários a perder. #### Carga paletizada Unidade de carga padronizada, carregada em armazém automatizado na megaestação e despachada sem quebra de carga até a estação de destino. #### Cadeia do frio Cápsulas refrigeradas para pescado, carne, laticínios, hortifrúti e insumos de saúde — o segmento em que a perda rodoviária brasileira é mais alta e mais evitável. #### Serviços na mesma faixa Transmissão elétrica, fibra óptica e 5G percorrem a estrutura. Onde chega a via chega a rede de dados, sem uma segunda obra e sem uma segunda faixa de domínio. ## Tipologia e dimensionamento de estações TipoSeparação típicaFunçãoQuantidade estimada **Megaestação multifuncional**a cada 50 km aprox.Intercâmbio de carga e passageiros, geração elétrica, núcleo de fibra e 5G, armazém automatizado, centro de controle, lojas de serviço público e comércio. As de Santos, Paranaguá, Rio Grande, Itajaí, Vitória, Suape, Pecém, Itaqui, Vila do Conde, Foz do Iguaçu, Uruguaiana, Corumbá, Pacaraima e Assis Brasil são também terminais de intercâmbio com porto ou fronteira.**518** **Estação intermediária**a cada 2,5 a 5 km em corredor interurbanoEmbarque e desembarque de passageiros, carga leve, plataformas cobertas.da ordem de **6.713** **Parada de bairro**a cada 400 a 800 m em trecho urbanoAcesso pedonal de bairro, integrado ao metrô, ao VLT, ao BRT e ao trem metropolitano onde coincidam.da ordem de **1.167** As duas últimas quantidades derivam de bases diferentes e não do mesmo quilometragem: as paradas de bairro, sobre os **700 km urbanos** dos nove circuitos metropolitanos; as estações intermediárias, sobre os **25.175 km interurbanos** restantes. As megaestações sim se contam sobre os 25.875 km completos. Tudo se ajusta no projeto executivo. ## Investimento estimado (pré-estudos de nível perfil) A cifra que esta página destaca é a do **sistema de transporte**: infraestrutura mais megaestações, **US$ 393.042 milhões**. É o que custa construir a rede. #### Infraestrutura Celestavia US$ 340.915 milhões 25.875 km de via de duplo sentido, com as suas estações intermediárias e paradas de bairro, sem terrenos e sem megaestações. Equivale a **US$ 13.175.477 por quilômetro**, média ponderada (fator 1,0849) dos fatores de terreno dos 37 corredores. #### 518 megaestações multifuncionais US$ 52.127 milhões Geração e transmissão elétrica, fibra óptica e 5G, carga e passageiros, videomonitoramento com IA, reservas por celular, armazéns automatizados e frota de manutenção. Com lojas em locação para consultórios médicos e de terapias, comércio, repartições de serviço público e espaços de reunião — nunca cassinos nem bares. **Sistema de transporte: US$ 393.042 milhões** ### O componente comunitário, e por que vai à parte Os demais programas Celestavia incluem uma terceira linha, dimensionada em **US$ 2.265 por habitante**, que financia educação, saúde integral, moradia, desenvolvimento agropecuário e tarifa subsidiada. Aplicada aos 203.080.756 habitantes apurados pelo Censo 2022 do IBGE, daria **US$ 459.978 milhões** — mais do que toda a rede. **Essa cifra não pode ser lida como um requerimento de investimento brasileiro, e o caso do Brasil é o mais claro de todos os programas.** O Brasil opera o Sistema Único de Saúde — cobertura universal, com Atenção Primária, Estratégia Saúde da Família e o maior programa público de transplantes do mundo —, um sistema educacional público nacional, o Programa Nacional de Alimentação Escolar, o Bolsa Família e o Cadastro Único. O parâmetro de US$ 2.265 por habitante foi calibrado para contextos onde essa cobertura *não existe*. Aplicá-lo ao Brasil sem desconto seria propor a construção de sistemas que já estão construídos. Deixa-se aqui por comparabilidade metodológica com os demais programas e assinala-se expressamente para que o leitor a desconte ou a redefina a partir das lacunas reais que o diagnóstico regional documente. Somada ao sistema, o total geral nominal seria de US$ 853.020 milhões; **a cifra útil para o Brasil é a do sistema de transporte**, e é a que se usa no resto desta página, inclusive no cálculo de emprego. ## Quem constrói o quê: repartição do escopo Celestavia não pretende executar a obra inteira. O desenho de contratação separa o que é proprietário do que não é, e o segundo é a maior parte. ComponenteQuem executaObservação Obra civil: fundações, torres, montagem da viaConstrutoras brasileiras, por licitaçãoÉ o maior volume de contrato e a maior parte do emprego. A cadeia de construção pesada brasileira já tem escala para isso. Estruturas metálicas e concreto pré-moldadoIndústria nacionalExige plano de fornecimento desde o primeiro ano; é o insumo de caminho crítico. Edificação das megaestaçõesConstrutoras e incorporadoras locaisPrograma arquitetônico definido por Celestavia; execução e operação comercial locais. Geração elétrica associadaSetor elétrico brasileiroConexão ao SIN sob regra da ANEEL; a matriz brasileira já é majoritariamente renovável. Fibra óptica e 5G na faixaOperadoras licenciadas pela ANATELA estrutura é compartilhada; o serviço não é de Celestavia. Cápsulas, controle, sistema de despachoCelestaviaÉ o componente proprietário do sistema. ## Relação com as ferrovias e com os projetos em curso O Brasil tem hoje uma agenda ferroviária ativa: autorizações ferroviárias, a discussão da Ferrogrão, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a Transnordestina e projetos de trem de passageiros. A pergunta óbvia é se esta proposta concorre com elas. Não concorre, e vale ser preciso sobre por quê. #### Não é concorrência A ferrovia pesada move granel a granel — soja, minério, combustível — em composições de milhares de toneladas. Esta rede move unidade paletizada e passageiro. São mercados de carga distintos, e onde a ferrovia é adequada ela é imbatível. #### É alimentação A ANTT registra que boa parte da malha concedida não é efetivamente explorada. Um dos motivos é a primeira e a última milha: a carga não chega ao pátio. Uma rede de grão fino que termina no terminal ferroviário alimenta a ferrovia em vez de disputá-la. #### Onde não há sobreposição Fora dos eixos de granel — o transversal do Nordeste, o serrano do Sudeste, o metropolitano e as saídas de fronteira do Sul e do Norte — não existe projeto ferroviário proposto por ninguém. É aí que está a maior parte destes 25.875 km. ## Engenharia adaptada às condições do Brasil #### Chuva e cheia O regime pluviométrico brasileiro, das cheias do Sul às do Vale do Itajaí e às da bacia amazônica, é o que mais interrompe rodovia no país. Uma via suspensa atravessa a planície de inundação em vez de ser cortada por ela — e foi por isso que a enchente do Rio Grande do Sul de 2024 apareceu na nossa lista de casos de estudo. #### Serra do Mar e Mantiqueira A escarpa atlântica é a razão do fator 1,10 e 1,15 em boa parte do Sudeste. Vão livre entre torres reduz corte e aterro em encosta instável, que é onde a rodovia de serra falha. #### Solo mole e várzea Na várzea amazônica e no litoral do Norte, a fundação é o problema, não o vão. Fundação profunda pontual é tecnicamente mais simples — e muito menos invasiva — do que um aterro contínuo sobre solo saturado. #### Sismicidade O Brasil é sismicamente estável, o que remove da conta uma exigência que domina o projeto no Pacífico. É uma vantagem estrutural real em relação aos programas andinos de Celestavia. #### Terras indígenas e unidades de conservação O traçado evita por padrão. Onde não houver alternativa técnica, aplica-se consulta livre, prévia e informada nos termos da Convenção 169 da OIT, com a FUNAI e o órgão licenciador, e o corredor é reavaliado — não contornado processualmente. #### Calor e radiação Dilatação térmica, proteção UV dos elastômeros e ventilação das cápsulas dimensionadas para o semiárido e para o Centro-Oeste, não para o clima temperado de catálogo. ## Benefícios do sistema #### Segurança Via segregada, sem cruzamento em nível e sem tráfego misto. Contra 38.253 óbitos de trânsito em 2024, a diferença não é marginal. #### Tempo Serviço contínuo em vez de horário: o tempo de espera deixa de ser a maior parcela da viagem curta. #### Emissões Tração elétrica sobre uma matriz já majoritariamente renovável. Zero emissão de operação. #### Conectividade Fibra e 5G chegam com a via. Em município do interior, essa é frequentemente a maior parte do benefício. #### Resiliência Um segundo sistema independente do leito rodoviário. Quando a BR fecha por cheia ou por deslizamento, a região não fica isolada. #### Equidade territorial A mesma tarifa e o mesmo serviço no interior do Piauí e na Avenida Paulista. O sistema não encarece por distância ao centro. ## Comparação com uma rodovia de quatro faixas Rodovia duplicada de 4 faixasCelestavia **Ocupação de solo**Faixa contínua desmatada e terraplenada em toda a extensãoFundações pontuais a cada 100 m mais pátios de estação **Drenagem**Corta a drenagem superficial; exige obra de arte corrente contínuaAtravessa por cima; a drenagem natural não é alterada **Efeito de indução**Acesso lateral em toda a extensão; é o vetor clássico da ocupação em espinha de peixeAcesso apenas nas estações; não há margem por onde entrar **Sinistralidade**Tráfego misto com motocicleta, caminhão e pedestreSistema segregado, sem condutor e sem cruzamento em nível **Emissão de operação**Combustão, proporcional ao tráfegoElétrica; zero emissão de operação **Interrupção por evento climático**Cheia, deslizamento e erosão de leito fecham o trechoA cota da via está acima da planície de inundação Esta tabela enuncia diferenças de engenharia, não resultados de ensaio comparativo. Celestavia não publicou um estudo brasileiro de custo do ciclo de vida frente a uma duplicação rodoviária específica, e não se deve ler a tabela como se o tivesse. ## Geração de emprego O programa completo mobilizaria da ordem de **4,32 a 5,35 milhões de empregos diretos e indiretos** ao longo de toda a construção, mais a operação permanente do sistema. Convém ler essa cifra com cuidado. Corresponde ao agregado de um desdobramento de vários anos, não a um emprego simultâneo. Sobre uma população ocupada nacional da ordem de 100 milhões de pessoas é uma magnitude grande mas absorvível — diferentemente do que ocorre nos programas de países pequenos —, e o Brasil conta ademais com uma base industrial, uma cadeia de construção pesada e um sistema de formação técnica (SENAI, Institutos Federais, SENAT) capazes de alimentá-la. Ainda assim, um programa desta escala exige um plano de formação desde o primeiro ano. Estimativa de Celestavia obtida aplicando ao investimento no sistema de transporte (US$ 393.042 milhões, sem o componente comunitário) a razão de emprego por milhão investido dos programas do Peru e da Argentina — da ordem de 11 a 13,6 empregos por milhão de dólares. Não procede de um estudo de emprego brasileiro. Observe-se que a base é distinta da do programa do Panamá, que aplicou a mesma razão ao total geral. ## Estrutura financeira e participação #### 75 % Celestavia Celestavia estrutura e aporta a maior parte do capital do sistema de transporte. #### 25 % Estado brasileiro Participação pública, com a contrapartida de faixa de domínio, licenciamento e integração tarifária com os sistemas metropolitanos existentes. #### 85 % a terceiros US$ 334.086 milhões Obra civil, estruturas, edificação, geração e telecomunicações, contratados no Brasil. #### 15 % Celestavia US$ 58.956 milhões Cápsulas, controle, despacho e engenharia de sistema — o componente proprietário. Percentuais de estruturação referenciais, sujeitos à modelagem definitiva e ao regime jurídico que a contraparte brasileira determine. Nada disto está acordado com autoridade alguma. ## O Brasil e o corredor continental Celestavia A intenção de Celestavia é que os seus programas nacionais se encadeiem num corredor contínuo da América do Norte à Terra do Fogo. Com a publicação deste perfil são **sete** os programas nacionais propostos. Convém ser preciso sobre o que falta, porque falta muito — e sobre onde o Brasil se encaixa, porque não é na mesma linha. **O Brasil não está no eixo andino.** Os seis programas publicados antes deste formam uma espinha norte–sul pelo Pacífico: México, Panamá, Colômbia, Equador, Peru e Argentina. O Brasil é a primeira proposta de *face atlântica*, e liga-se a essa espinha por três pontos declarados: Assis Brasil, no Acre, com o Peru; Corumbá, no Mato Grosso do Sul, com a Bolívia — onde hoje não há programa Celestavia; e Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, com a Argentina. É o único desses três que encosta num programa publicado. TrechoSituaçãoExtremos Estados Unidos e CanadáSem programaAo norte da linha fronteiriça não há programa Celestavia publicado. MéxicoPublicadoFronteira norte – Ciudad Cuauhtémoc, Ciudad Hidalgo e Chetumal. 14.920 km. América CentralFaltaEntre a fronteira sul do México e Paso Canoas não há programa Celestavia. É hoje o trecho faltante mais longo do corredor. PanamáPublicadoPaso Canoas e Guabito – Palo de las Letras. 1.554 km. Lado colombiano do DariénFaltaCerca de 54 km entre o marco fronteiriço e o golfo de Urabá. ColômbiaPublicadoGolfo de Urabá – Rumichaca. 6.965 km. EquadorPublicadoRumichaca e Tulcán – Huaquillas e Macará. 4.887 km. PeruPublicadoTumbes – Desaguadero. 12.595 km. BolíviaFaltaEntre Desaguadero e La Quiaca não há programa Celestavia. É também o elo que faltaria para ligar o Brasil ao eixo andino por Corumbá. ArgentinaPublicadoLa Quiaca – Ushuaia. 17.970 km. **Brasil****Esta página**Pacaraima (Venezuela), Assis Brasil (Peru), Corumbá (Bolívia), Foz do Iguaçu (Argentina e Paraguai), Uruguaiana (Argentina) e Chuí (Uruguai). 25.875 km. O quadro reflete os programas Celestavia publicados até a data e os seus extremos declarados; não é um inventário de projetos de terceiros. Os sete programas nacionais somam **84.766 km propostos**. Que se encadeiem no papel não significa que estejam aprovados: nenhum está. Os trechos assinalados como faltantes — América Central, o lado colombiano do Darién e a Bolívia — são condição do corredor contínuo e hoje não estão propostos por ninguém. Este programa, ademais, não cruza nenhuma fronteira internacional: todos os seus corredores terminam do lado brasileiro. ## Metodologia de implementação EtapaConteúdoPrazo indicativo 1. Carta de intençãoDefinição da contraparte pública e do âmbito territorial do primeiro trecho.— 2. Estudo de viabilidadeDemanda medida, traçado de detalhe, geotecnia, modelagem econômico-financeira e regime jurídico.9 a 14 meses 3. Licenciamento ambiental e consultaEIA/RIMA no órgão competente, consulta livre, prévia e informada onde houver comunidade afetada.em paralelo, prazo do órgão 4. Trecho demonstrativoUm trecho urbano ou interurbano curto, instrumentado e auditado, com resultados publicados.24 meses desde a assinatura 5. Fase INúcleo econômico do Sudeste e do Sul.a partir do trecho demonstrativo 6. Fases II e IIINordeste e Centro-Oeste; depois interior, Norte e fronteiras.sequencial, condicionado ao desempenho medido Nenhuma etapa posterior à primeira começa sem que a anterior tenha resultado publicado. A ordem é deliberada: a Fase III, que é a de maior sensibilidade ambiental, é a última. ## Conclusão O Brasil construiu, ao longo de setenta anos, a maior malha rodoviária da América do Sul e uma agricultura que alimenta parte do mundo. O que essa malha não resolveu está documentado nos seus próprios números: uma matriz de carga presa ao caminhão, uma malha ferroviária concedida que não é plenamente utilizada, regiões servidas por uma única estrada e uma mortalidade de trânsito que subiu pelo sexto ano seguido. O que se propõe aqui não é substituir nada disso. É acrescentar um segundo sistema terrestre — elétrico, segregado, contínuo e leve sobre o solo — nos 37 corredores em que a rodovia já chegou ao seu limite útil e a ferrovia pesada não é o instrumento certo. São 25.875 km, US$ 393.042 milhões, 518 megaestações e da ordem de 4,32 a 5,35 milhões de empregos ao longo da construção. Nada disto está aprovado. Nenhuma autoridade brasileira examinou este perfil, e ele não pretende ser mais do que aquilo que declara ser: um pré-estudo de nível perfil, com a sua metodologia à vista e as suas cifras abertas ao escrutínio. O passo seguinte não é uma assinatura. É um estudo de viabilidade sobre um trecho, com números medidos no Brasil. ## Anexo: a cadeia alimentar e a saúde integral Todo programa Celestavia carrega este anexo, porque transporte e alimentação são o mesmo problema visto de dois lados. No caso brasileiro é preciso começar reconhecendo o que os dados mostram: **o Brasil melhorou**, e melhorou por política pública, não por infraestrutura. ### O que dizem as fontes brasileiras IndicadorValorFonte Domicílios com algum grau de insegurança alimentar (2023)27,6 % — sendo 18,2 % leve, 5,3 % moderada e 4,1 % graveIBGE, PNAD Contínua — Segurança Alimentar 2023 Domicílios em insegurança alimentar grave4,1 %, cerca de 3,2 milhões de domicíliosIBGE, PNAD Contínua 2023 Insegurança moderada ou grave, por situação do domicílio12,7 % na área rural contra 8,9 % na área urbanaIBGE, PNAD Contínua 2023 Unidades da federação com maior proporção de insegurança moderada ou gravePará 20,3 %, Sergipe 18,7 %, Amapá 18,6 %IBGE, PNAD Contínua 2023 Déficit de altura para a idade em menores de 5 anos7 % no conjunto; 9 % até 11 meses e 10,2 % dos 12 aos 23 meses; 6,5 % dos 2 aos 3 anos, 5,8 % dos 3 aos 4 e 3,4 % dos 4 aos 5ENANI-2019 (UFRJ) Anemia em menores de 5 anos10,1 %, ante 20,5 % em 2006ENANI-2019 (UFRJ) Excesso de peso em menores de 5 anoscerca de uma em cada dez criançasENANI-2019 (UFRJ) O ENANI-2019 visitou domicílios em 123 municípios entre fevereiro de 2019 e março de 2020, com 14.558 crianças menores de cinco anos. Os dados da PNAD Contínua — Segurança Alimentar foram coletados no quarto trimestre de 2023 e divulgados pelo IBGE em abril de 2024. As cifras acima são as do conjunto do país e do recorte indicado; não devem ser lidas como prevalência de desnutrição grave, que é um indicador distinto e menor. ### O caso brasileiro: o que a infraestrutura pode e o que não pode **O que não pode.** A queda da fome no Brasil entre 2022 e 2023 foi obra de transferência de renda, de programa de alimentação escolar e de recomposição de poder de compra. Nenhuma via de transporte teria produzido esse resultado, e seria desonesto sugerir que produziria. Se este programa fosse construído inteiro e a política social recuasse, os indicadores voltariam a piorar. **Onde há sobreposição real.** Duas linhas da tabela acima apontam para transporte, e só duas. A primeira é o diferencial rural–urbano: 12,7 % contra 8,9 % em insegurança moderada ou grave. Parte dessa diferença é renda; parte é acesso físico a alimento fresco a preço razoável, que é uma função de distância, de frequência de entrega e de perda em trânsito. A segunda é a geografia: **Pará e Amapá**, dois dos três estados com maior proporção de insegurança moderada ou grave, são exatamente os estados do Norte onde a malha é mais precária — e são os que os corredores da Fase III atendem. **A cadeia do frio.** Pescado, hortifrúti, laticínio, carne e imunobiológico perdem-se no percurso, e a perda é maior quanto pior a estrada e mais longo o trajeto. Uma cápsula refrigerada em serviço contínuo, com tempo de trânsito previsível e sem interrupção por cheia, reduz essa perda. Não é uma política de segurança alimentar. É um insumo dela. ### Saúde integral na rede As megaestações incluem lojas em locação destinadas a consultórios médicos e de terapias. Onde houver interesse do gestor local, esses espaços podem hospedar serviço de Atenção Primária, apoio ao Programa Saúde da Família ou ponto de coleta e de telemedicina, integrados ao SUS e sob a sua regulação — nunca em substituição a ele. O que a rede oferece é o imóvel, a energia, a conectividade e o fluxo de pessoas. A política de saúde é do Estado brasileiro. ## Contato Presidente fundador Juan Carlos Fuentes Cuello [Funda A AFI Internacional](https://fundaaafi.org) [www.fundaaafi.org](https://www.fundaaafi.org) Fundador e fiduciário Joel Segurola Global Genius Trust USA · Celestavia USA [www.celestavia.com](https://www.celestavia.com) [www.grupogenio.com](https://www.grupogenio.com) [Enviar mensagem](https://celestavia.com/es-la/contacto/) ### Representa um governo, uma entidade pública ou uma ONG? Solicite informação técnica e financeira detalhada para avaliar a implementação de Celestavia na sua região. [Solicitar informação](https://celestavia.com/es-la/contacto/) As cifras deste resumo correspondem a pré-estudos técnicos e financeiros preliminares do projeto Celestavia para o Brasil e estão sujeitas aos estudos de viabilidade definitivos. Nenhum trecho está aprovado por autoridade brasileira. CELESTAVIA Sistema de transporte rápido de pessoas e de carga, 100% elétrico — concebido para uma mobilidade limpa, segura e eficiente sobre a cidade. ##### Explorar - Resumo - Objetivos - Benefícios - Emprego - Comparação - Estrutura financeira ##### Companhia - [Site principal](https://celestavia.com/es-la/principal/) - [Projeto Equador](https://celestavia.com/es-la/ecuador/) - [Consórcio Intermodal](https://celestavia.com/es-la/consorcio/) - [Investidores](https://celestavia.com/es-la/principal/#investors) - [Contato](https://celestavia.com/es-la/contacto/) © 2012–2026 Celestavia Co., propiedad de Global Genius Trust. Todos los derechos reservados. 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